Страница 1 из 11
Форум УВВАУЛ » Наш форум для Вас » Я так это небо безумно люблю...я лётчик! » Великие авиаконструкторы и испытатели (О великих достижениях этих людей)
Великие авиаконструкторы и испытатели
ТатьянаДата: Воскресенье, 27.01.2008, 16:02 | Сообщение # 1
Подполковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 135
Статус: Offline
ШЛИ со временем...

Он выбрал вертолеты.


Егор Филиппович МИЛЮТИЧЕВ

1947-1997

Вертолетная авиация в 50-е гг. начала решительно заявлять о себе. В опытных конструкторских бюро А.С.Яковлева, Н.И.Камова, М.Л.Миля, И.П.Братухина были созданы вертолеты, представляющие интерес для хозяйственной жизни и обороны страны. Пропагандируя свои детища и стараясь найти поддержку для внедрения техники, ОКБ обращаются в воинские части Московского военного округа.
Первым вертолетным подразделением ВВС была учебная эскадрилья, сформированная в конце 1948 г. Она базировалась в г. Серпухове Московской области, и отбирались в нее летчики боевых полков в основном истребительной и штурмовой авиации. Среди первой десятки этой эскадрильи был совсем молодой старший лейтенант Егор Милютичев. Он уже имел опыт работы инструктором в авиашколе первоначального обучения курсантов и службы военным летчиком на штурмовиках Ил-2, Ил-10 в 5-й Гвардейской дивизии МВО.
ОКБ И.П.Братухина в эскадрилью предоставило два вертолета Г-3 («Омега») поперечной схемы с двумя винтами. В целях безопасности на вертолете разрешалось летать на высоте 15 м со скоростью не более 30 км/ч. В начале 1951 г. в эскадрилью стали поступать вертолеты Ми-1. Е.Милютичев, вылетев самостоятельно на Ми-1, начал работу по переучиванию летчиков-вертолетчиков, поступающих в эскадрилью. Одновременно велись программные полеты войсковых испытаний. Полеты выполнялись в простых и сложных метеоусловиях, днем и ночью. Войсковые испытания прошли не без чрезвычайных летных происшествий.
«В ноябре 1951 г. я выполнял полет по треугольному маршруту в облаках. Со мной в экипаже был летчик, исполняющий обязанности штурмана. На высоте 900 м мы оказались в зоне интенсивного обледенения. Кабина вертолета быстро покрылась льдом. Резко снизились обороты винта, ухудшилась управляемость. Затем, судя по показаниям приборов (авиагоризонта и указателя скорости), вертолет завалился влево с переходом в крутое пикирование. Перехожу но режим авторотации и отклоняю органы управления на вывод из пикирования, а оно продолжается, на отклонение рулей вертолет не реагирует. Думаю — надо покидать машину, рука тянется к ручке двери. Но... вдруг вижу через форточку землю — мы вывалились из облаков! Высота 600 м. Визуально наблюдается медленный выход из пикирования. На высоте 250 м удалось вывести вертолет в горизонтальный полет. Пока летели до аэродрома минут двадцать и после посадки, на передних кромках лопастей еще оставалось 5 мм льда. На разборе полетов было принято решение в полетах в облаках при появлении малейших признаков обледенения немедленно выходить из облаков.»
Через несколько дней в такой же ситуации оказался Яков Черенков, который попал в обледенение на меньшей высоте, сорвался в пикирование, вывести из которого вертолет ему не удалось. Машина упала, похоронив под обломками командира и его напарника. Трагедия произошло в конце войсковых испытаний. После этого случая в ОКБ М.Л.Миля была разработано противообледенительная система, которой оборудовали все вертолеты.
Как правило, в те времена новую технику показывали на авиационных парадах в Тушино. Е.Милютичев как командир одного из экипажей участвовал в групповых демонстрациях вертолета Ми-1 на праздничных породах 1951-1952 гг.
В октябре 1951 г. состоялся показ вертолета Ми-1 И.В.Сталину, находившемуся на лечении на Кавказе. Из вертолетной эскадрильи отправили два вертолета с техническим составом и группой летчиков, в числе которых были И.Маслов, И.Луценко, А.Ицков и Е.Милютичев. Экспедицию возглавлял полковник Горбатюк, заместитель командующего ВВС МО. Сталин прибыл в сопровождении Поскребышева, Хрущева и нескольких высших военных чинов. Внимательно наблюдал за полетами, выслушал летчиков о достоинствах этой техники при выполнении полетов в горах с посадкой в труднодоступной местности. Результатом этих показов стало Постановление Совета Министров о постройке двух десантно-транспортных вертолетов различных схем: одновинтовой, условно на 20 человек (Ми-4), и двухвинтовой продольной, условно на 40 человек (Як-24). Первая была поручена М.Л.Милю, вторая — А.С.Яковлеву.
В 1952 г. вертолеты были построены, начались их испытания. Для проведения заводских испытаний вертолета Як-24 в ОКБ Яковлева был прикомандирован летчик Е.Милютичев. С этого года вся его жизнь была связана с вертолетами и городом Жуковским.
Подготовкой к летным испытаниям руководили ведущий конструктор И.А.Эрлих и заместитель главного конструктора Н.К.Скржинский. Хозяином на стоянке вертолета был опытный механик Сбитнев, которого все называли Захарычем.
«Вертолет поразил меня своими размерами. Мне был знаком вертолет-монстр Г-3, но Як-24 имел длину фюзеляжа и диаметр несущей системы в 2,5 раза большие, и это впечатляло. Два четырехлопастных винта, расположенных в носовой и хвостовой частях фюзеляжа, приводились в движение двумя мощными моторами, соединенными синхронным валом. Винты, вращаясь, поднимали вертолет в воздух. В горизонтальный полет вертолет переходил, когда летчик посредством органов управления
Итак, началась работа. Начали с «висений» и «подлетов» на небольшой высоте. Сразу были выявлены дефекты, требующие исправления. После каждой доработки выполнялись десятки полетов по 5-10 минут. И вот настоящий полет. 3 июля 1952 г. летчики С.Г.Бровцев и Е.Ф.Милютичев совершили первый вылет на вертолете Як-24. Это было волнующее событие для всего коллектива ОКБ А.С.Яковлева. По полетному весу, мощности двигателей и полезной нагрузке вертолет превосходил все советские и зарубежные вертолеты тех лет. Это был первый в СССР вертолет принципиально новой схемы — продольной, двухвинтовой. Однако в этом же, сравнительно длительном полете, и в последующих полетах летчики отметили повышенную вибрацию, а на некоторых режимах сильную вертолетную тряску, что приводило к разрушению отдельных узлов.
По просьбе А.С.Яковлева начальник ЦАГИ А.И.Макаревский собрал совещание всех, кто был полезен. На повестке дня стоял один вопрос — борьба с тряской. Опыта по лечению тряски не было, было лишь известно, что долго и безуспешно боролись с повышенными вибрациями американцы на вертолете YM-16, англичане — но яБристоль-173». Поэтому предложение Яковлева изменить виброхарактеристики лопастей, уменьшив их длину на 0,5 м, было принято как одно из звеньев в цепи мер по борьбе с тряской. Через две недели были поставлены укороченные лопасти и состоялся полет. Тряско пропала. В конце 1952 г. вертолет Як-24 был передан на государственные испытания в ГК НИИ ВВС Одновременно был отозван в ГК НИИ летчик-испытатель С.Г.Бровцев. Е.Ф.Милютичев был введен в штаты ОКБ, и до 1959 г. он был ведущим летчиком-испытателем вертолета Як-24 и легкомоторных самолетов ОКБ А.С.Яковлева.
Фактически вертолет неоднократно возвращался на доработки и повторные заводские испытания. В основном это были доработки, связанные с усилением отдельных узлов конструкции вертолета. Е.Милютичев летал один, без второго летчика, с бортмехаником П.В.Кормильцевым, а часто и без него, что считалось нормальным в условиях повышенного риска. Это продолжалось до конца 1954 г. Наконец ГК потребовал выполнить 10 полетов с налетом не менее 2 часов в каждом. И только после их выполнения государственные испытания были продолжены.
В январе 1955 г. на аэродроме ЛИИ был организован показ новой техники руководству Министерства обороны. Как рассказывал А.С.Яковлев, присутствующий на этом показе, маршал Жуков задал вопрос командующему ВВС маршалу Жигареву: «Ну, как вертолет? Как идут испытания? Кончайте их скорее, ном нужен такой вертолет, имейте это в виду».
В апреле этого же года госиспытания были завершены. Вертолет получил положительную оценку и был передан в серийное производство.
17 декабря на аэродроме в Тушине летчиком Е.Ф.Милютичевым был поднят груз в 4 т на высоту 2902 м, а летчиком Г.А.Тиняковым был поднят груз в 2 т на высоту 5082 м. Результаты полетов стали рекордными для такого класса вертолетов, но для Як-24 далеко не предельными. Международная Авиационная Федерация утвердила рекорды.
В 1955 г. вертолет, пилотируемый Е.Милютичевым, был показан на воздушном параде в Тушино. В 1956 г. была продемонстрирована высадка десанта и военной техники с четырех вертолетов Як-24. Командирами экипажей были Е.Милютичев, летчики ГК НИИ С.Бровцев и П.Шишов, летчик ЛИИ Ю.Гарнаев. В прессе вертолет был назван «летающим вагоном».
О продолжительности пребывания в воздухе и дальности беспосадочного полета свидетельствовали перелеты вертолета по маршруту Москва — Ленинград. Первый испытательный перелет состоялся 23.10.54 г. В экипаж вторым пилотом был приглашен летчик-испытатель ЛИИ Ю.А.Гарнаев, бортмехаником летел А.А.Самсонов. Вылет состоялся с комендантского аэродрома Ленинграда. По маршруту погода стола портиться, а на подходе к г. Калинину вертолет попал в настоящую бурю с ливнем, с облачностью до земли. Диспетчерская служба аэродрома г. Калинина запретила продолжение полета, экипаж совершил посадку. Полет был продолжен только через сутки. Беспосадочный полет был выполнен 30 мая 1955 г. в связи с перегоном вертолета в Москву, для подготовки к параду. В этот раз в экипаже с Е.Милютичевым был только механик А.Самсонов.
Продолжительность этого полета составила 4 часа 38 минут. Всего за период до 1959 г. Е.Милютичев выполнил 12 перелетов, из них в четырех только с механиком, в остальных летали летчики-испытатели серийного завода — А.Семенов, Н.Мокин, летчик-испытатель ЛИИ О.Сыромятников, слушатель ШЛИ В.Громов и механики Н.Букин, А.Самсонов, В.Мужчинкин. Все перелеты были испытательными скорее для летчика, чем для вертолета. И только с 1957 г., когда на вертолете были установлены в систему управления демпфирующие устройства для автоматической стабилизации полета, длительные перепеты на вертолете Як-24 уже не были столь утомительными,
В связи с выпуском серии вертолетов в Ленинградском филиале под руководством И.А.Эрлиха для Милютичева началась работа, что называется, на два фронта. Жизнь состояла из бесконечных командировок в Ленинград и работы в Москве. Кроме летной работы на Як-24, А.С.Яковлев возложил на него летные испытания легкомоторных самолетов: Як-12, Як-18, пришлось принимать участие в испытаниях Як-200 (УТБ) и Як-25. Морской вариант Як-12 на поплавках был испытан Милютичевым на Финском заливе.
А на серийном вертолете с укороченными лопастями вновь возникла проблема тряски. Удалось (при существенной помощи Б.Я.Жеребцова) установить, что тряска возникает в результате взаимодействия вертикальных упругих изгибов фюзеляжа и колебаний общих шагов несущих винтов, соединенных жесткой проводкой управления. После замены жесткой проводки мягкой с тряской было покончено, и на вертолете восстановили длинные лопасти, что повысило мощность винтов.
Читаем далее в следующем сообщении...

 
ТатьянаДата: Воскресенье, 27.01.2008, 16:03 | Сообщение # 2
Подполковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 135
Статус: Offline
продолжение...

В 1955-1956 гг. в Москве имели место два случая сваливания вертолета в глубокий крен со скольжением, но им не придали значения, так как все обошлось, а в 1957 г. в Ленинграде серийный вертолет свалился в глубокое скольжение и не вышел из него. Что же происходило в этих полетах? Первый случай произошел 29.12.55 г. во время киносъемки в Тушине. Вот что рассказывает Милютичев: «Взлетел, набрал высоту 50 м, ушел подольше от места съемки. При левом развороте для возвращения на стоянку вертолет резко свалился в глубокое скольжение с креном до 70°. На полное отклонение рулей для вывода в нормальный полет вертолет не реагировал, продолжая терять высоту. На высоте 20 м, когда угрожающее столкновение с землей стало неизбежным, я резко убрал до минимума мощности двигателей и винтов, стараясь уменьшить степень ожидаемого разрушения и, может быть, спасти себя, при этом удерживая управление на вывод. Вертолет энергично выровнялся и... упал но глубокий снег на все четыре колеса шасси. Опасаясь взлетать, я прирулил на стоянку. Машину осмотрели — все в порядке. Я выполнил но вертолете контрольный полет на режимах висения и перемещений и после этого улетел но аэродром Раменское.
Второе подобное падение было но аэродроме Внуково 4 июня 1956 г. Предстоял показ вертолета по телевидению.
В районе аэродрома Внуково при выполнении разворота на малой высоте, над лесом, пилотируемый Тиняковым вертолет свалился в глубокое левое скольжение с креном около 70°. Но полное отклонение органов управления для вывода в горизонтальный полет вертолет не реагировал и продолжал терять высоту... Я вмешался в управление и, используя опыт выхода из подобного падения в Тушине, перевел вертолет в режим авторотации. Машину удалось вывести из скольжения в нормальное положение, но избежать падения на лес было уже невозможно. В результате были полностью разрушены все лопасти несущих винтов и частично обшивка фюзеляжа».
Третье падение произошло осенью 1957 г. в Ленинграде. Выполнялся контрольный полет на серийном вертолете после замены двигателя. В экипаже с Милютичевым были летчик серийного завода А.Семенов и механик А.Самсонов. Вспоминает Е.Милютичев: «На первом же развороте на малой высоте вертолет свалился в скольжение с нарастанием угла крена до 70°. Ситуация знакомая, и действия были соответствующие — управление на вывод и перевод на режим авторотации. Вертолет не вышел из скольжения, наблюдались лишь колебания по крену в сторону его уменьшения. Мы падали в болото в районе Черной речки. Я старался погасить скорость, и вертолет, задрав нос, сначала ударился левым задним колесом, а потом упал на нос. Носовая 45-миллиметровая пушка согнулась под углом 90" и самортизировала удар, что спасло от разрушения кабину пилотов».
Итак, все три сваливания происходили в простых полетах на левом развороте. Первое падение было для летчика полной неожиданностью. Убирая мощности двигателей и винтов, он старался уменьшить ожидаемые разрушения при ударе. Результат этих действий был неожиданным, но объяснимым. Сбросив общий шаг, летчик перевел винты на малые углы атаки, вертолет стал слушаться рулей, полностью отклоненных на вывод. Во втором случае летчик действовал в соответствии с полученным опытом, и вертолет также был выведен из скольжения. А в третьем случае этот опыт не сработал. И.А.Эрлих решил досконально разобраться в причинах сваливания. Объяснение было найдено после разбора предыстории контрольного полета.
На серийном вертолете выполнялся программный полет. В экипаже с Милютичевым были второй пилот А.Семенов и бортмеханик С.Киреев. На высоте 3000 м над Ленинградом на вертолете загорелся передний двигатель. Использовав противопожарную систему, пожар потушили и пошли на посадку, дотянули до границы аэродрома, сели и на одном двигателе прирулили на стоянку. Пожар возник в результате отрыва от ряда цилиндров выхлопного коллектора. Сгораемые выхлопные газы вырывались под капот двигателя, минуя коллектор. Обгоревший двигатель полностью вышел из строя. Риск в полете был огромный. Как сказали специалисты, «до факела было недалеко». При разборе происшествия механики признались, что при замене двигателя в системе управления был обнаружен люфт в одной из тяг, которую они тайно заменили, опасаясь, что военпреды, узнав, заставят перелетать программу. Новая тяга оказалась бракованной (короче стандартной). Но это короткая тяга подтолкнула к тому, чтобы детально проанализировать систему управления вертолетом. Оказалось, что не только при короткой, но и при стандартной тяге запасы бокового управления были недостаточны. Кардинальные меры по улучшению боковой устойчивости и управляемости состояли в изменении наклонов несущих винтов вправо и влево на 2°30', был установлен стабилизатор с углом поперечного V = 20° и концевыми шайбами, повернутыми влево.
В начале 1958 г. для улучшения характеристик устойчивости в систему управления было включено устройство автоматической стабилизации, значительно упростившее управление вертолетом. Систему проверили десятками полетов. Главное было достигнуто — управление стало надежным и простым.
С 1957 г. начались летные исследования нескольких модификаций вертолета Як-24, в частности Як-24У - уширенный. На нем была увеличена ширина грузовой кабины но 400 мм. Прошли испытания варианты трубоукладчика Як-24Т и пассажирского салона Як-24А. Была разработана и испытана специальная внешняя подвеска для груза в 3,5 т под вертолет Як-24.
После выпуска 40 экземпляров вертолетов Як-24 его производство было свернуто. Ленинградский серийный завод перешел на выпуск другой продукции, а решение о выделении производственных площадей под вертолет застряло в верхних эшелонах власти. А.С.Яковлев расстался с вертолетами, а Е.Ф.Милютичеву надо было выбирать: либо остаться в ОКБ и работать на самолетах, либо принять предложение ЛИИ работать на вертолетах. Он выбрал вертолеты.

В ЛИИ развернулись исследования по улучшению летных характеристик вертолетов: устойчивости и управляемости, прочности, автоматического управлении. Вертолетная лаборатория ЛИИ под руководством к.т.н. С.Б.Брена работала в тесном сотрудничестве с ОКБ. Ведущими сотрудниками лаборатории были А.А.Докучаев, Н.И.Смородин, Р.А.Михеев, А.И.Акимов, Л.М.Берестов. Объем работ и заказов ОКБ требовали увеличения численного состава вертолетчиков. Через Школу летчиков-испытателей (ШЛИ) в летный комплекс были приняты вертолетчики из ГВФ и из аэроклубов. Был создан вертолетный Отряд, командиром которого стал Е.Милютичев. Он же был и инструктором ШЛИ, инспектором МАП по технике пилотирования и членом методсовета летного комплекса.
В инструкторской работе Егор Филиппович уделяет большое внимание качеству подготовки, практическому освоению слушателями методики определения летных характеристик вертолетов. В существующую методику он включает программы учебных полетов по определению конкретно'* параметров (максимальной или минимальной скорости, скороподъемности и др.}, выполнению конкретных режимов полета (посадка с выключенным двигателем, критические режимы). Инструкторская работа Е.Милютичева было эпизодической, но за время работы в ЛИИ он выпустил большое число летчиков-испытателей, которые трудились на предприятиях МАП. Им подготовлены к установлению мировых рекордов на вертолете Ми-4 спортсменки Т.Руссиян и Г.Расторгуева, а также выпущены в самостоятельный полет на вертолете Ми-4 космонавты А.Леонов и В.Шаталов.
В ЛИИ в качестве ведущего летчика-испытателя Е.Милютичев выполнил программы летных исследований на всех типах вертолетов ОКБ им. М.Л.Миля, Н.И.Камова, А.С.Яковлева и на американских вертолетах S-58 и «Вертол-44». В числе его работ такие уникальные исследования, как флаттер несущих винтов, срыв потока с лопастей, вертикальная авторотация, вихревое кольцо, определение максимальных перегрузок в полете, сближение лопастей вертолета соосной схемы, земной резонанс и многие другие.

В 1960 г. Е.Милютичев направляется в командировку в Индию для освоения взлета и посадки но вертолете Ми-4 в Гималаях, на площадке, расположенной но высоте 4300 м над уровнем моря. Одновременно предполагалось выполнить учебные полеты с двумя индийскими летчиками. Подготовка к командировке была скорой. Единственной информацией о полетах вертолета в горах были материалы летных испытаний Ми-4 на Кавказе, проведенных специалистами НИИ ВВС. Однако испытания проводились на высотах до 1800 м,
Е.Милютичев был хорошо принят индийской стороной. Работа была сделана, но не без происшествий. В последнем полете (2.12.1960 г.), после освоения вертикальной посадки но высоте 4450 м над уровнем моря, Милютичев с экипажем индусов, в том числе командующим Кашмирским военным округом и двумя летчиками, возвращался на базовый аэродром. На пути следования на высоте 6000 м отказал двигатель. Пришлось произвести вынужденную посадку но режиме авторотации на небольшую площадку на высоте 2950 м над уровнем моря.

После командировки Е.Милютичев продолжил работу в ЛИИ по исследованию топливных систем и средств пожарной защиты вертолетов новых разработок, провел широкие испытания по газотурбинным двигателям на вертолете Ми-6 и поршневым двигателям но Як-24. С целью расширения эксплуатационных возможностей вертолетов была разработана система пилотирования пары вертолетов Ми-4 с грузом на общей подвеске. Ведущим по программе был ВЛ.Бутов, летчики-испытатели - Е.Милютичев и Ю.Павлов.
В ЛИИ были продолжены летные испытания вертолета Як-24 по аэродинамическим исследованиям и по системам управления с автопилотом. В одном из полетов летом 1960 г. по программе А.И.Акимова произошло последнее ЧП на этом вертолете...
«Летали в зоне. Экипаж состоял из Е.Милютичева, О.В.Сырамятникова — второго пилота, Н.И.Букина — механика А.И.Акимова — ведущего инженера. Вдруг механик кричит: «Егор Филиппович, у нас весь бок в мосле. Бьет из патрубка, и давление масла в двигателе упало!" Я тут же выключил передний двигатель. Вертолет но одном двигателе может лететь только со снижением, до аэродрома далеко, надо садиться на вынужденную, вокруг лес, но зеленую полянку видим. Когда сели, оказалось болото. Пришлось поработать, чтобы выбраться на сухой пригорок. Причиной выброса масла из двигателя был прогар поршня в одном из цилиндров. Двигатель заменили, и затем перегнали вертолет но аэродром. Это было последнее дело с Як-24».
В 1967 г. Егор Филиппович командируется в Египет для проведения летных испытаний после сборки вертолетов Ми-8. Затем он много работает на летающих лабораториях, созданных на базе серийных вертолетов с переменными характеристиками управляемости. Появилась возможность широких параметрических летных исследований и моделирования в полете вновь строящихся вертолетов и других летательных аппаратов, в том числе космических. В одной из таких работ Милютичевым были исследованы характеристики управляемости космического аппарата в условиях Луны. Это достигалось посредством пилотирования из специальной поворотной кабины, установленной в задней части фюзеляжа вертолета Ми-4. Руководитель работы — доктор технических наук Л.М.Берестов, ведущий инженер — Т.П.Шаповал.
Как правило, при создании нового вертолета генеральные конструкторы перед сдачей машины на госиспытания приглашают опытного летчика-испытателя для облета и выдачи отзыва. Е.Ф.Милютичев делал такие облеты и отзывы вертолетам Ми-2, Ми-8, Ми-12, Ка-25, Ка-26, Як-24.
В 1971 г. по состоянию здоровья полковник Е.Ф.Милютичев был уволен из Вооруженных Сил в запас. Но с авиацией не расстался и продолжал работать инженером-летчиком по стендовым исследованиям. Вместе с научными сотрудниками вертолетной лаборатории Т.П.Шаповал, А.Г. Пуховой, Э.Г.Самсоновой, А.А.Орловым, М.П.Захаровым он занимался исследованием характеристик управляемости перспективных вертолетов. Богатый опыт летчика-испытателя, интуиция, знания и опыт помогли поставить множество экспериментов и внедрить их результаты е вертолетную промышленность.
Егор Филиппович Милютичев активно участвовал в общественной жизни города. В 1967-1969 гг. избирался депутатом горсовета, много лет работал в воспитательной группе ДНД г. Жуковского, работал народным заседателем арбитражного суда МАП.

За большой вклад, внесенный в развитие авиационной техники, Егор Филиппович Милютичев награжден орденом Красного Знамени, орденом Трудового Красного Знамени, 16 медалями, в том числе медалями «За победу над Германией», «Ветеран вооруженных сил» и др.
За установление мирового рекорда на вертолете Як-24 Егор Филиппович удостоен Золотой медали и диплома ФАИ, в 1966 г. ему было присвоено звание «Заслуженный тренер РСФСР», в 1967 г. — звание «Заслуженный летчик-испытатель СССР», в 1995 г. за долгую и безупречную работу ему было присвоено звание «Почетный ветеран труда ЛИИ», в 3966 г. на основании Федерального закона о ветеранах он удостоен звания «Ветеран труда».
В 1997 г. Егор Филиппович закончил свою трудовую деятельность в ЛИИ.

В данном очерке использованы документы, техническая литература, книги А.С.Яковлева «Цель жизни» и А.М.Изаксона «Советское вертолетостроение».

В.Милютичева, Т.Шаповал

 
uvvaulДата: Воскресенье, 27.01.2008, 16:51 | Сообщение # 3
Admin
Группа: Администраторы
Сообщений: 118
Статус: Offline
Жизнь была коротка, но память вечна.

Георгий Александрович ТИНЯКОВ

1947-1997

Георгий Александрович Тиняков (1913-1956) — летчик-испытатель, подполковник. Окончил Ворошиловградскую военную авиационную школу летчиков (1938), Военную академию командного и штурманского состава ВВС Красной Армии (1943, ныне Военно-воздушная академия им. Ю.А.Гагарина). С 1943 г. — летчик-испытатель в НИИ ВВС. Проводил испытания вертолетов Ми, Ка, Як. С 1955 г. — летчик-испытатель вертолетов и самолетов Як. Провел заводские испытания пассажирского вертолета Як-24К, опытного реактивного истребителя-перехватчика Як-25, испытывал экспериментальный самолет с ЖРД и др. Летал на самолетах и вертолетах свыше 100 типов. Установил два мировых рекорда на вертолете Як-24. Погиб в испытательном полете. Награжден орденом Красного Знамени, четырьмя орденами Красной Звезды, медалями.

Те, кто работал вместе с Георгием Александровичем Тиняковым, летчиком-испытателем 1-го класса, начальником Отдела летных испытаний фирмы А.С.Яковлева, — пожилые люди, пенсионеры, а многих уже нет.
Поставленный мировой рекорд грузоподъемности на вертолете Як-24 «летающий вагон» в 1955 г. стал большим событием и для коллектива завода «Скорость», и для всей страны. Сообщения о мировых рекордах и фотографии Г.А.Тинякова и Е.Ф.Милютичева были напечатаны во многих центральных газетах и журналах, в киножурнале «Новости дня» был показан эпизод подготовки к рекорду на земле — загрузка вертолета и его подъем в небо, улыбающиеся лица, встретившие летчиков-рекордсменов на земле, и крупным планом — сияющее лицо Георгия Александровича Тинякова, моего отца.
В то время отец ездил на работу в Жуковский из Чкаловского. Мне тогда было 11 лет, я очень гордилась рекордом отца. Но где-то в глубине детского сердца жила тревога, которую я тщательно скрывала.
Жизнь в Чкаловском, авиационном городке при аэродроме, где погиб В.П.Чкалов, рано познакомила меня с понятием «летная погода», с авиационной техникой, авиационными праздниками и... с трагедиями, ассоциирующимися с остро пахнувшим еловой хвоей Домом культуры и духовым оркестром с траурными маршами, исполняющимися довольно часто. Горе людей остро воспринималось маленьким ребенком. Я лет в пять, помнится, уговаривала папу «летать над клумбочками...»
История авиации как бы проживалась через фамилии летчиков, о которых говорил папа. Конечно, я тогда не связывала наших знакомых со спасением челюскинцев, полетами бомбардировщиков на Берлин е начале войны, выпуском в производство новых самолетов, вертолетов, с рекордами и подвигами. Я просто слышала фамилии Бровцева и Берегового, Загордана и Подольного, Кочеткова и Нюхтикова, Грибакина и многих других. Знание пришло потом, когда я, уже взрослая, читала книги конструкторов, летчиков и о летчиках, про замечательные эпизоды из авиационной жизни,
Отец тоже успел написать книгу - «Пилотирование вертолета», где он рассказал о работе с генеральным конструктором М.Л.Милем, как учил летать Ми-1, популярно обобщил свой опыт работы. Писал он книгу по договору с издательством, часто в дороге, многие записи делал в общих тетрадях как бы на ходу, потом допоздна перепечатывал рукопись на пишущей машинке.
Сколько мне помнится, папа всегда был вечерами занят. Даже в раннем детстве, я помню, когда часто не бывало электричества, он писал на столе перед слюдяным окошком керосинки. Тогда он учился в академии ВВС. Всегда он что-то мастерил, чинил, рисовал, придумывал, читал, переводил, изобретал.
Сохранились его авторские свидетельства, статья в журнале «Радио» о самодельном автомобильном приемнике. Он мог, как мне казалось, сделать все. Так он сделал радиолу, футляр для охотничьего ружья, фантастической красоты абажур в спальню. Незнакомые люди приходили с улицы и просили разрешить посмотреть абажур поближе.
Папа сам научился играть на фортепиано двумя руками, переписывал ноты, даже мог сочинить смешную песенку. Он замечательно фотографировал, верша в своей фотолаборатории-кладовке чудо — цветные фотографии, экспериментировал с химикалиями и светофильтрами.
Папа мог купить выкройку, ткань и сшить на машинке лыжные брюки.
По моей просьбе он читал мне стихи, рисовал веселых зверюшек, показывал фокусы. Он впускал меня в свою мастерскую в ванной, и я видела, как он строгает, пилит, слегка высунув язык, лачит или красит. С каким азартом он все это делал! Иногда я помогала ему, что-то держала. Однажды спросила: «А это что?» И в ответ услышала: «А это будет небольшой телескоп, но пока нет еще двух линзочек».
Пару раз мы ездили на юг, к морю, на своей «Победе». Переднее сиденье папа переделал; оно сдвигалось вперед, спинка откидывалось, внутри машины получалось спальня, в которой мы втроем ночевали в пути. Однажды он повез нас на запад, туда, где можно было увидеть солнечное затмение. И мы увидели, кок солнце превращается в серп, как день сменяется ночью, и вдруг полетели ночные бабочки, заметно похолодало, закуковала кукушка, рядом в деревне переполошились собаки, закудахтали куры, волнуясь, завизжали свиньи. И почти в ночном небе в тревоге вокруг черного солнца сияла солнечная корона. Папа торопливо щелкал фотоаппаратом. А потом появился яркий серп и возвратился знойный день.
Помню праздники в Тушине, восторг публики перед чудесами, творимыми нашими асами, пестрые парашюты и знакомые «главные» портреты в небе, четкие самолетные лозунги, движущиеся в синеве, флаги, воздушные шары, громкую музыку, четкие объявления диктора о новых «сталинских соколах», появляющихся над летным полем, и знаменитых спортсменах-парашютистах.
Отец часто ездил в командировки, и тогда я отчаянно тосковала по нему. Помню его рассказы о Каунасе, Владимировке, о дружеских розыгрышах, рыбалке. Запомнилось выражение «ночные полеты». Конечно, можно было догадаться об огромных физических и психических нагрузках в таких полетах, тем более по прибором того времени. А я видела просоленный пожелтевший папин подшлемник, который стирали и «вываривали» начисто, добела.
К предстоящим трудностям в полете, к перегрузкам отец готовился на земле: методично и упорно занимался с гантелями и эспандером, приседал, делал «угол», отжимался. Он прекрасно плавал и нырял, бегал на лыжах, на коньках, играл в теннис и в шахматы. Мой отец - один из немногих летчиков, которые никогда не бывали пьяны, хотя он был часто зван в гости к друзьям, которые его очень любили. Он умел поддержать компанию, был веселым и добрым товарищем, готовым всегда помочь в трудную минуту. Для меня самое лучезарное время — детство, полное радостей. Однако на некоторых фотографиях того времени отец выглядел усталым, с замкнутым выражением лица и печальным взглядом. Когда я стала взрослой, я как бы заново поняла отца. Я узнала о многих несправедливостях, которые ему довелось претерпеть и пережить. Например, он провел трудные и опасные испытания самолета, а завершить их, т.е. пожать лавры, поручили другому летчику. Узнала о его переживаниях, когда погибали его друзья-летчики, когда случались аресты его знакомых, нередкие в те времена. Узнало о многих летных происшествиях и травмах. И еще мне многое стало понятным в жизни отца, когда я познакомилась с историей нашей семьи. Георгий Александрович родился в 1913 г. в семье педагогов, тесно связанных с искусством. Война 1914 г. сделала Александра Михайловича Тинякова, моего деда, «его благородием», прапорщиком 9-го пластунского батальона 1-й сотни Кавказской армии, а его детей — сиротами. Дед сложил голову в Закавказье в 1914. Сохранились некоторые его письма к жене, на писанные безупречным четким почерком и слогом, фотографии, документы, подтверждающие обучение его, уже педагога, при Санкт-Петербургской академии художеств, большие альбомы в холщовых переплетах с рисунками углем и карандашом. Мой отец, несмотря но трудное время, рос в любящей и дружной семье, среди талантливых и трудолюбивых людей. Жизненный путь Георгия Александровича Тинякова типичен для летчиков того времени: школа, работа электриком, аэроклуб, планеризм, строительство собственного планера уже в Ростовском-на-Дону институте инженеров железнодорожного транспорта... и служба военного летчика.
Воевать ему не пришлось, его не отпустили, он учил летать летчиков. Затем — учеба в Военно-воздушной академии. Работа в ГК НИИ ВВС.
Многие начальники Георгия Александровича, а он был подчас на голову выше по интеллигентности и эрудиции — качества, некоторых раздражавшие, — не всегда были с ним корректны и справедливы. Конечно, можно перечислить все типы самолетов и вертолетов, на которых летал Георгий Александрович, привести часы налета, назвать все ордена и медали, которыми он был награжден. Но все это не раскроет роли отца в отечественной авиации, не определит его достижений и заслуг. Он часто бывал обойден признанием.
В августе 1956 г. мы переехали в Жуковский. В нашем доме зазвучали новые фамилии: Макарьев, Бекирбаев, Волков, Забора, Гарнаев. Новая, красивая и интересная жизнь рухнула 4 декабря 1956 г., когда даже мой класс в школе № 1 вздрогнул от сильного взрыва на аэродроме. Вечером я узнала о гибели папы.
Через много лет я узнала, что в тот день, в нелетную погоду, по приказу «сверху» отец летел, чтобы установить рекорд ко Дню Конституции. Самолет разбился на взлете. Гражданская панихида состоялась в клубе им. Чкалова, похороны — на Введенском кладбище.
Вся жизнь сразу круто изменилась, мне было 13 лет. Но даже и за эти годы я получило от папы столько любви, что она согревала меня и помогла мне выстоять в этой сложной и нелегкой жизни, сохранить уверенность в себе. Мама тяжело переживала гибель мужа, но она нашла в себе силы, чтобы подготовить и выпустить почти завершенную папину книгу «Пилотирование вертолета». В этом ей очень помог друг отца полковник Л.Н.Марьин. Книга вышла двумя изданиями.
После окончания школы, не поступив в МГУ, я пошла работать туда, где ранее работал отец. И вот тогда мне часто приходилось вытирать глаза.
Механики, техники и рабочие подходили ко мне и говорили: «Ты знаешь, каким хорошим, каким справедливым человеком был твой отец, как помогал ном, когда приходили к нему с просьбой, как Георгий Александрович все понимал. А какой он был летчик! Как мы его любили, да мы бы за него!..» И каждый рассказывал о своем, а потом начинали утешать меня.
Как же я любила всех этих людей! Как я им всем благодарна за светлую память.
Жизнь шла своим чередом. Летчики летали, я работала в группе расшифровки полетов по данным самописцев, многое узнавая о работе летчиков-испытателей. История авиации продолжалась — на моих глазах ставили рекорды, происходили и новые трагедии, писались новые книги об авиации, где я встречала уже знакомые фамилии и среди них фамилию отца.
Последнее памятное событие — лето 1993 г. При содействии городского музея и лично В.С.Малютиной — директора музея — в конференц-зале мэрии было отмечено 80-летие Г.А.Тинякова. Был показан тот, когда-то с трудом добытый мной на центральной студии документальных фильмов, отрывок из «Новостей дня». Присутствовали знакомые, друзья и местная пресса.
Застолье состоялось в музее, куда мои дети, сын Георгий и дочь Юля со своим женихом Володей, доставили мои бисквиты, компоты, цветы и фрукты из нашего сада. Но самое главное, что но этом празднике присутствовала моя бабушка Клавдия Дмитриевна, заслуженная учительница, награжденная орденом Ленина, - мама Георгия Александровича.
Могу еще сказать, что последняя известная мне книга, в которой подробно рассказывается об истории отечественных вертолетов, о вкладе в их испытания моего отца, написана его другом А.М.Загорданом. Книга называется «Военные испытания вертолетов». Вышла она в свет в 1996 г. в издательстве Международного Фонда поддержки авиаторов. В издании этой книги принимал участие еще один друг папы — Л.Н.Марьин.
Книга свидетельствует о том, что жизнь все расставляет по своим местам, что дружба живет дольше людей и что память — наше богатство.

Из рассказов Ольги Тиняковой (дочери лётчика-испытателя, подполковника Г.А. Тинякова)

 
ТатьянаДата: Понедельник, 04.02.2008, 02:16 | Сообщение # 4
Подполковник
Группа: Администраторы
Сообщений: 135
Статус: Offline
Цыбин Павел Владимирович (23.12.1905 - 4.02.1992) - советский авиаконструктор, заслуженный деятель науки и техники РСФСР, лауреат Ленинской премии, инженер-полковник в отставке.

Уже в 1920-м он совершает первый пробный полет на балансирном планере собственной конструкции. В 1926-м Цыбин поступает в 1-ю советскую авиационную школу в Гатчине на отделение авиатехников. В это период он строит свой первый планер «Халтуринец». Другой планер - «Стандарт» - он построил совместно с О.Антоновым. К этому же периоду относится и знакомство с С.Королевым. После окончания школы в Гатчине последовала работа в отделе учебных заведений Управления ВВС РККА, затем служба в Пермской школе летчиков и техников морской авиации. В 1938-м, в возрасте 33 лет, Цыбин уже комбриг. В 1939 году следует перевод в Москву, поступление в Военно-Воздушную академию имени проф. Н.Е.Жуковского. Вместе с Д.Н.Колесниковым Цыбин работает над созданием десантного планера КЦ-20, полезная нагрузка которого достигала 20 т, хорошо зарекомендовал себя в годы Великой Отечественной. Это был самый крупный из состоявших на вооружении РККА в те годы десантных планеров.
С 1944 года Павел Владимирович руководил КБ и заводом в Бескудникове под Москвой, где создавался новый тяжелый десантный планер Ц-25, поднимавший до 25 человек или вездеход с противотанковой пушкой. Более 500 таких планеров состояли на вооружении ВДВ до 1956 года.
В 1945-48 гг. в ОКБ П.В.Цыбина по заданию Летно-исследовательского института были созданы «летающие лаборатории» Ц-1 ( ЛЛ-1, ЛЛ-2 и ЛЛ-3). Они предназначались для исследования аэродинамики околозвуковых скоростей. В 1947-1948 гг. летчиками Героями Советского Союза С. Амет-Ханом, С. Н. Анохиным и Н.С. Рыбко было выполнено более 100 испытательных полетов, в ходе которых на ЛЛ-3 в пикировании с работающим двигателем была достигнута скорость 1200 км/ч (М=0,97).
В 1947 году началась первая в истории СССР «конверсия» оборонной промышленности. КБ Цыбина закрыли, а завод перевели на выпуск гражданской продукции.
После этого была работа в ОКБ-1 Королева - испытания первых советских баллистических ракет Р-1 и Р-2, испытания и сдача на вооружение крылатой ракеты класса «воздух - море» КБ «Комета» А. Микояна и С. Берия, зенитно-ракетных систем С-25 для противовоздушной обороны Москвы.
4 марта 1954 г. Цыбин направил в правительство предложение о создании пилотируемого сверхзвукового дальнего бомбардировщика со скоростью полета 3000 км/ч, практическим потолком 30 000 м и дальностью 14 000 км. Работы над аванпроектом реактивного самолета под руководством П.В.Цыбина велись в Бюро новой техники ЦАГИ группой специалистов в составе В.Б. Шаврова, А.С. Кондратьева, О.В.Елисеева, И.К.Костенко и др.
23 мая 1955 г. вышло постановление об организации ОКБ-256 Госкомитета авиационной техники (ГКАТ) при Совете Министров СССР на базе завода № 256 в г.Подберезье и постройке PC. В руководство ОКБ вошли П.В.Цыбин, главный конструктор, и его заместители: А.Г.Голяев - по общим вопросам, Б.А.Меркулов - по науке, И.А.Яковлев - по спецоборудованию и системам, - а также В.Б.Шавров, начальник конструкторского отдела. Для формирования штата создаваемого ОКБ главным конструкторам других ОКБ было дано указание выделить людей, был открыт широкий прием сотрудников, в ОКБ- 256 направлялись по распределению молодые специалисты.
Стратегический бомбардировщик-разведчик РС и тяжелый управляемый реактивный снаряд РСС (С-30) должны были стартовать в воздухе с самолетов-носителей Ту-95Н или А-57 Р.Л.Бартини. Для отработки взлетно-посадочных режимов высотного сверхзвукового стратегического реактивного самолета-разведчика РСР со скоростью М=3 был построен и успешно испытан уменьшенный вариант разведчика НМ-1.
Одновременно в 1958 г. по договоренности с Главным конструктором С.П.Королевым Цыбиным был выполнен проект возвращаемого с орбиты пилотируемого планирующего космического аппарата ПКА. Но в октябре 1959 г., в рамках происходившего тогда сокращения советской оборонной промышленности, его бюро было закрыто, а штат передан сначала в ОКБ В.М.Мясищева. Здесь Цыбин продолжает работы по КР М-44 и ВКС М-48, но осенью 1960 ОКБ-23 становится филиалом ОКБ-52 В.Н.Челомея. Челомей закрыл работы по М-48 и Р-020 в апреле 1961 г.
В конце 1960 года Цыбин возвращается в ОКБ-1 в качестве заместителя С.П.Королева - своего давнего друга. Опыт, полученный при создании РСР, пригодился при конструировании первого советского спутника-разведчика «Зенит», принятого на вооружение в 1964 году. Затем была работа по беспилотной модификации космического корабля «Восток», спутника связи «Молния» и космическим кораблям «Союз» и «Союз-Т», малоизвестному проекту орбитальной станции «Звезда». С 1974 г. он стал заместителем Главного конструктора, а затем научным консультантом по теме «Буран». В последние годы жизни (с 1986) П.В.Цыбин руководил научно-исследовательскими работами в области создания одноступенчатого воздушно-космического самолета НПО «Энергия».
За боевые и трудовые заслуги П.В.Цыбин был награжден орденом Ленина, двумя орденами Боевого Красного Знамени, орденом Красной Звезды, двумя орденами Отечественной войны, орденом Трудового Красного знамени и многими медалями.

Источники информации:

1. «ЕМУ БЫ БЫТЬ РАКЕТОЙ» / И.Афанасьев, В.Бобков. «Ас» 1/1993 /
2. «Опередившие время» / В.Максимовский. «Вестник Воздушного Флота». 6/96 /
3. «История конструкций самолетов в СССР(1938-50), т.2» / В.Б.Шавров /
4. «История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг» / Гр. авторов, М., «Машиностроение», 2000 /

Прикрепления: 8133435.jpg(11Kb)
 
karinaiwanowaДата: Понедельник, 07.12.2009, 22:53 | Сообщение # 5
Лейтенант
Группа: Пилот - Асс
Сообщений: 60
Статус: Offline
ПОДОБНО ПТИЦАМ НЕБЕСНЫМ
Русский американец Игорь Иванович Сикорский: авиаконструктор, испытатель, богослов

В начале XX века самолеты были не только технической идеей, но и образом будущего. Тогда прогресс еще не ассоциировался с экологическими катастрофами и оружием массового уничтожения. Летающие машины стали практическим воплощением мечты о парящем в небе человеке. Неудивительно, что киевский мальчик Игорь Сикорский, увидев проекты летательных аппаратов, созданные Леонардо да Винчи, заболел авиацией. Ему даже приснилось, что он находится внутри огромной летающей машины. Пройдут годы, и детский сон станет явью.

С МОТОРОМ ИЗ РЕЗИНКИ
Свой первый вертолет (эту машину еще называли геликоптером) с двигателем на резинке Игорь построил в двенадцатилетнем возрасте. И тогда это никого не поражало: в детском творчестве тех лет модели летающих аппаратов быстро вытесняли воздушных змеев. В эти игры играли и взрослые. Уже возникло своеобразное мировое сообщество строителей дирижаблей, самолетов и всего, что способно было оторваться от земли. По дальности и продолжительности полетов эти машины не сильно превосходили детские модели. В октябре 1901 года француз Сантос-Дюмон на аэростате с бензиновым двигателем обогнул Эйфелеву башню; в 1903-м поднялся в воздух планер братьев Райт; в 1906 году все тот же Сантос-Дюмон пролетел на своей машине около 200 метров, и, наконец, в 1908 году Уильбур Райт преодолел 130 километров, продержавшись в воздухе 2 часа 20 минут.

В тот период Меккой воздухоплавателей был Париж. К счастью для отечественного авиастроения, Игорь родился в достаточно обеспеченной семье, которой было по средствам поддержать увлечение сына. В 1909 году он отправился во Францию. Эта поездка определила дальнейшую судьбу молодого человека: в пригороде Парижа он посетил один из аэродромов, где увидел множество самолетов. Его не смутило, что лишь немногие из этих чудо-машин поднимались в воздух, а время пролета измерялось считанными минутами. Даже на земле крылатые машины завораживали. Здесь, во Франции, Сикорский по-настоящему заболел небом. Болезнь оказалась неизлечимой.

СВОБОДНЫЙ ПОЛЕТ
К кольцевой композиции прибегают не только литераторы, но и сама жизнь. Игорь начал с вертолетов – а ведь именно вертолеты через много лет сделают его имя известным во всем мире. Тогда попытка особой радости не принесла: первый вертолет не взлетел, а второй хоть и оторвался от земли, но поднять пилота не мог…

Разочаровавшись в винтокрылых машинах, Сикорский занялся самолетами. Его первый самолет так и остался на земле, зато второй благополучно взлетел, в результате чего Игорю пришлось на практике применять те навыки пилотирования, которые он освоил только теоретически.

Игорь проектировал все новые и новые летающие машины. Весной 1912 года, когда самолет Сикорского был удостоен Большой золотой медали на Второй международной воздухоплавательной выставке, молодым изобретателем заинтересовался председатель акционерного совета знаменитого Руссо-Балта – самого известного в России автомобильного завода - Михаил Владимирович Шидловский. Молодое высокотехнологичное предприятие хотело попробовать себя и в авиастроении.

В 22 года Игорь Сикорский совмещал две престижные должности - главного конструктора авиационного отдела крупной компании и техника в службе авиации Балтийского флота
М. В. Шидловский хорошо понимал, что отечественная авиация лишь тогда станет на ноги, когда не нужно будет платить за патенты иностранцам, когда завод перестанет копировать чужие образцы и приступит к выпуску машин, разработанных русскими конструкторами. Он предложил 22-летнему Сикорскому должность главного конструктора авиационного отдела. Одновременно его пригласили и техником в службу авиации Балтийского флота. Недоучившийся студент, оставивший институт из-за увлечения самолетами, прекрасно совмещал обе престижные должности.

Эти работы позволили начинающему конструктору воплотить свои идеи в металле. К тому же контакты с военным ведомством придавали разработкам Сикорского более практический характер: это были уже не спортивные машины, нацеленные на установление рекордов дальности или высоты, а самолеты, предназначенные для военного или хозяйственного использования. Так, по заказу Балтийского флота он начинает работать над гидросамолетами, а для Руссо-Балта проектирует самолет-гигант.

ИЛЬЯ МУРОМЕЦ
Конструирование большого грузоподъемного самолета показало, что двух моторов для него недостаточно, и Сикорский – впервые в истории авиации – добавил еще два дополнительных мотора. Четырехмоторный «Русский витязь», в салоне которого помещались диван, четыре стула, столик, умывальник и гардероб, стал настоящей сенсацией. Вот как рассказывал журналистам о «Русском витязе» сам конструктор: «Все то, что было до сих пор, – не больше, как воздушные байдарки. О воздушном корабле я давно мечтал. Приступая к сооружению его, я определенно задался целью ввести в оборудование летательной машины три принципа, а именно: 1) в далеком воздушном путешествии пилот должен иметь возможность сменяться на ходу; 2) остановка мотора в пути не должна решать судьбы пилота, авиатора и пассажира и 3) возможность ухода за мотором в пути, исправление его на ходу. Всего этого я достиг, и это может дать новое направление при конструировании аппаратов».

В августе 1913 года «Русский витязь» установил новый рекорд, весть о котором разлетелась по всему миру: с восемью пассажирами на борту самолет совершил перелет продолжительностью 1 час 54 минуты. А уже в декабре этого же года была создана новая модель четырехмоторного самолета, которую окрестили «Илья Муромец». Именно этот самолет принес Сикорскому славу великого конструктора. Помимо размеров впечатлял и уровень комфорта для экипажа: воздух в кабине подогревался горячими выхлопными газами, к рабочим местам пилотов было подведено электрическое освещение.

После первых полетов об «Илье Муромце» и его молодом создателе заговорили газеты, причем сразу же появились желающие использовать новую чудо-машину в различных политических шоу. Сикорскому пришлось покатать на своем самолете и членов Государственной Думы, и государственных чиновников. Все понимали, что у этой машины большое будущее. Военное ведомство обсуждало вопрос о закупке целой партии таких самолетов. Как раз по просьбе военных, которых интересовала возможность дальних полетов, «Илья Муромец» совершил свой знаменитый перелет Петербург–Киев. Об этом полете сообщали все газеты, причем описания полета часто напоминают повествования Жюля Верна о жизни на борту подводных лодок, воздушных шаров и космических кораблей (романами французского фантаста Игорь зачитывался в детстве).

Путешествие началось вполне спокойно, и в 8 часов утра в салоне «Муромца» был накрыт стол. Хороший завтрак приободрил летчиков. Впрочем, унывать не было никакой причины: погода стояла тихая, технических сбоев не было. Чтобы посмотреть, как работают моторы, Сикорский периодически выходил на крылья. Вот как он описывает расстилавшуюся перед ним панораму: «Трудно описать величественное зрелище, открывавшееся с этого места. Корабль летел над безбрежным облачным морем. Можно было ясно видеть, как его тень скользила по белоснежным облакам, освещенным солнцем. Иногда из облачного моря поднимались выступы, как бы горы. Иногда можно было видеть как бы огромный гриб, бросавший от себя тень, в целую сажень длиной, на облачную поверхность. Некоторые выступы были выше корабля. Странное впечатление создавалось, когда корабль проходил вблизи такой облачной горы. Наружные очертания были так резки, что, казалось, она действительно состоит из какой-то твердой белой массы».

В середине маршрута случилось непредвиденное: сломался один из двигателей, и вытекший из него бензин загорелся. Пламя, высотой в два человеческих роста, охватило деревянные части крыла. Летчикам с трудом удалось сбить пламя и совершить экстренную посадку в поле. Хотя неполадки устранили довольно быстро, взлетать решили только утром следующего дня. Однако погода резко испортилась, струи дождя плотной стеной закрывали окна кабины, и Сикорскому приходилось вести самолет практически вслепую. Резкие порывы ветра периодически сбрасывали машину с набранной высоты. Но все же самолет благополучно приземлился на Куреневском аэродроме в Киеве.

Первое, о чем узнали авиаторы, оказавшись на земле, было сообщение о Сараевском убийстве. Стало ясно, что Европу ожидает большая война.

ВОЕННАЯ АВИАЦИЯ
По всем своим параметрам «Илья Муромец» был прекрасным бомбардировщиком. Для переоборудования было достаточно вынести из салона мебель и зеркала и снабдить самолет устройствами для сбрасывания бомб.

Во время Первой мировой войны «Илья Муромец» был переоборудован в бомбардировщик. Среди немцев ходили слухи о гигантских русских самолетах, сбрасывающих бомбы с поразительной точностью
В декабре 1914 года императорским указом была сформирована эскадрилья из 10 боевых и 2 учебных машин. Сикорский был должен в спешном порядке превратить мирного «Илью Муромца» в боевую машину. Спустя годы он вспоминал об этом: «Январь 1915 года был проведен в активных приготовлениях самолетов и тренировке персонала.

... Я продолжал оставаться единственным пилотом-испытателем больших самолетов, а также единственным инструктором. И в то же время как конструктор я нес всю ответственность за действительные или мнимые неполадки, с которыми мог встретиться летный персонал, пользуясь сложным и неосвоенным оборудованием. Как для меня, так и для большинства это было трудное и тяжелое время».

Месяц упорного труда не пропал даром, и с февраля начались регулярные вылеты «Муромцев» в тыл врага. Среди немцев стали ходить слухи о гигантских русских самолетах, сбрасывающих бомбы с поразительной точностью. Германское командование пыталось развеять эти слухи, объясняя, что такие самолеты просто не могут существовать. Между тем русские газеты публиковали подробнейшие отчеты о боевых действиях в воздухе: «18 марта “Илья Муромец” под управлением летчиков Г. Г. Горшкова и И. С. Башко совершил глубокую разведку в Восточной Пруссии дальностью около 500 км. Летчики собрали весьма важные сведения о положении на фронте Вилленберг--Сольдау–Страсбург–Торн. Полет продолжался 4 часа на высоте 3200 м, при этом было сделано 50 фотоснимков». И еще: «14 июня тот же “Илья Муромец” под управлением И. С. Башко при артиллерийском офицере А. А. Наумове бомбил станцию Пржеворск, где находилось много поездов. Прямым попаданием был взорван эшелон со снарядами и подожжены другие, в результате чего противник потерял почти 30 000 снарядов, а станция была закупорена обломками почти на сутки».

После того как германское командование убедилось в том, что четырехмоторные русские бомбардировщики это не выдумки паникеров, а реальные боевые машины, немецкие летчики разработали достаточно эффективную тактику борьбы с «Муромцами»: истребители атаковали сзади и держались совсем близко от русского самолета. По совету пилотов Сикорский устроил в хвостовой части своего самолета пулеметное гнездо, что давало возможность прикрыть те места, откуда обычно атаковали немцы. Сложность заключалась в том, что пройти в хвостовую часть было невозможно из-за проводов и приборов, заполнявших фюзеляж. Инженер решил эту проблему просто и изысканно: вдоль фюзеляжа были проложены легкие рельсы, на которые ставилась вагонетка. В этой вагонетке пулеметчик спокойно доезжал до своего «гнезда» и открывал огонь по нападавшим. С появлением пулемета на хвосте «Илья Муромец» стал практически неуязвимым. Самолеты свободно летали над немецкой территорией, поскольку истребители больше не пытались атаковать их.

Закрепившаяся за «Муромцами» слава непобедимых машин привлекла к ним внимание союзников, которым были предоставлены все чертежи вместе с технической документацией. Результатом этого знакомства стало то, что английский тяжелый бомбардировщик «Виккерс-Вимми» отличался от «Ильи Муромца» лишь названием.

КРИЗИС ЖАНРА
Революция лишила Сикорского возможности продолжать работу на Родине. Большевистские лидеры охотно поддерживали явно неосуществимые в ближайшем будущем проекты (например, работы Циолковского над теорией полетов в космос), но авиацию почему-то считали чуть ли не буржуазной выдумкой. Так, в начале 1918 года на заседании ВСНХ видный большевик Ю. Ларин доказывал, что следует «производство и ремонт аэропланов и аэростатов прекратить с переводом аэропланостроительных заводов на деревообделочную промышленность» и что Советская Россия не должна иметь предприятий, «подобных фабрикам духов и помады».

Революция лишила Сикорского возможности продолжать работу на Родине
Любящий свою Родину, но не принимающий новую власть, Сикорский решает уехать. Некоторое время он жил во Франции, где началось его юношеское увлечение авиацией. Здесь ему даже удалось получить заказ на проектирование самолета, но вскоре из-за недостатка финансирования работу пришлось прекратить. Война закончилась, военных заказов больше не было, и работу авиаконструкторов никто не оплачивал. Игорь Иванович перебирается в США. Но и за океаном работы по специальности не было: Сикорский давал уроки математики, читал популярные лекции по астрономии и авиации и мечтал о новых самолетах.

МУЗЫКА И КРЫЛЬЯ
Постепенно вокруг Сикорского собирается группа русских инженеров и авиаторов, которые в 1923 году создают частную компанию Тhe Sikorsky Aero Engineering Corporation. Советская пресса незамедлительно среагировала на открытие в Америке русской фирмы: предприятие Сикорского называли не иначе как гнездо «авиационной белогвардейщины». Читая советские газеты тех лет, можно подумать, что речь идет о мощной и конкурентоспособной компании вроде Руссо-Балта. А на самом-то деле речь шла о фирме, сборочный цех которой располагался в бывшем курятнике, а самолеты собирались из старой армейской техники и автомобильных деталей.

Ситуация изменилась неожиданно: на помощь эмигрантам-авиаторам пришел Сергей Рахманинов, который не только пожертвовал компании значительную денежную сумму, но и согласился стать ее вице-президентом. Само собой разумеется, вице-президент Рахманинов играл роль свадебного генерала (точнее было бы сказать – «авиационного композитора»), однако его имя послужило компании Сикорского неплохой рекламой. S-29A -- первый американский самолет Сикорского – появился в апреле 1924 года и вскоре зарекомендовал себя как надежная и грузоподъемная пассажирская машина. Освоив выпуск пользовавшихся спросом пассажирских самолетов, Игорь Иванович получил возможность работать над принципиально новыми машинами.

В США на помощь русским эмигрантам-авиаторам пришел Сергей Рахманинов, который пожертвовал компании Тhe Sikorsky Aero Engineering Corporation значительную денежную сумму и согласился стать ее вице-президентом
Первым ярким проектом американского периода стал самолет-амфибия S-35. Слухи о строящемся морском самолете-гиганте быстро распространились среди русских эмигрантов, которые хорошо помнили полеты «Ильи Муромца». Разбросанные по всему миру русские изгнанники восприняли этот проект как национальное дело и всячески помогали его реализации. Они надеялись создать на базе самолетов Сикорского национальную авиакомпанию под патронажем престолонаследника – великого князя Кирилла Владимировича. Однако реализовать идею не удалось.

Проблемы начались после того, как французский летчик Рене Фонк, готовящийся к первому в истории перелету через Атлантику, остановил свой выбор на S-35. Перед трансатлантическим перелетом самолет следовало несколько модифицировать, но жаждущий мирового рекорда Фонк ждать не хотел. Результаты этой спешки оказались трагическими: не доведенный до ума самолет не смог подняться в воздух и загорелся. Летчики успели выпрыгнуть, а радист и механик погибли. Вместо мировой сенсации Сикорского ждал крупнейший провал. Компания потеряла все и увязла в долгах.

Самое удивительное, что Рене Фонк, который снова стал готовиться к полету через океан, опять обратился к Сикорскому. На этот раз Игорь Иванович не спешил, выверяя каждый элемент своего детища. Гидросамолет S-37 был почти готов, но полет так и не состоялся: в мае 1927 года другой авиатор, Чарльз Линберг, покорил-таки Атлантику. Рекорд был установлен, после чего Фонк отказался от полета, а Сикорскому пришлось искать заказы.

Положение компании могло спасти лишь создание самолета, который бы пользовался широким спросом. Такой машиной стала двухмоторная амфибия S-38. Газеты писали, что этот самолет может сесть на воду там, «где раньше бывали только индейские пироги да лодки охотников». Заказы на S-38 посыпались один за другим. Теперь «русская фирма» крепко стояла на ногах и даже смогла построить на своей территории православный храм.

ВЕРТОЛЕТЫ
С развитием наземных аэродромов самолеты-амфибии становятся все менее востребованными. При поддержке Сергея Рахманинова Сикорский решает изменить направление работы и вновь, как в ранней юности, начинает проектировать вертолеты. Винтокрылыми машинами тогда никто не занимался, поэтому жесткой конкуренции здесь не было.

В один поток нельзя войти дважды, и кажущиеся возвращения чреваты новыми открытиями. Первый вертолет – детская игрушка с двигателем на резинке – был сооружен 12-летним мальчиком. И теперь всемирно известный конструктор возвращается к своей детской мечте. И как было уже не раз в его жизни, он снова смог сделать то, что не удавалось никому. Позже его даже стали в шутку называть «мистер Вертолет».

«Мистер Вертолет» – так в шутку называли Игоря Сикорского. Сейчас по схеме выдающегося конструктора производится 99% всех вертолетов в мире
Первый вертолет поднялся в воздух в сентябре 1939 года. Сейчас по схеме Сикорского производится 99% всех вертолетов в мире, но тогда его идея об одновинтовой машине с хвостовым рулевым винтом считалась бесперспективной. После двух лет испытаний и совершенствования новой машины был создан двухместный вертолет S-47 (R-4), попавший в серийное производство. Эта машина успешно использовалась во время Второй мировой войны. Однако в отличие от «Ильи Муромца», из которого Сикорский сделал лучший бомбардировщик Первой мировой войны, вертолет не убивал, а спасал. Вертолеты в основном использовались для перевозки раненых.

В 1949 году Сикорский создал по своей одновинтовой схеме вертолет, способный поднимать в воздух три с половиной тонны груза, а затем грузоподъемность достигла 14 тонн. Последний вертолет Игоря Ивановича, S-58, стал символом американской техники. Именно на такой машине Эйзенхауэр катал посетившего США Хрущева.

Расцвет карьеры Сикорского-конструктора пришелся на 1958 год, когда объем производства S-58 достиг своего пика – 400 машин в год. Игорь Иванович вышел на пенсию, сохранив за собой должность советника фирмы.

Добавлено (04.11.2009, 20:47)
---------------------------------------------
ГЛЯДЯ В НЕБО
Когда в начале XX века авиация была еще лишь спортом, полет над землей тяжелых крылатых машин многим казался чуть ли не актом богоборчества. Если поэты и публицисты, наблюдая за тем, как «небожитель – герой – человек» поднимается в небо, видели в этом вызов Творцу, то создатель крылатых машин размышлял над Евангелием и даже написал книгу о молитве Господней. Гениальный инженер, он не мог не восхищаться совершенством механизмов мироздания и не преклоняться перед Тем, кто их создал.

Другая богословская работа Сикорского – «Невидимая встреча» – об искушении Христа в пустыни. Игорь Иванович соотносит евангельское повествование с историей человечества, с теми искушениями, через которые прошла современная цивилизация. Этим проблемам посвящена и написанная в последние годы жизни книга «В поисках высших реальностей».

Гениальный инженер, Сикорский не мог не восхищаться совершенством механизмов мироздания и не преклоняться перед Тем, кто их создал
Читая богословские работы Игоря Сикорского, нельзя забывать о том, что послевоенный мир верил в разум и прогресс, а интеллектуальной модой эпохи был если не атеизм, то агностицизм. Появившаяся еще в 20-е годы брошюра Бертрана Рассела «Почему я не христианин» соответствовала духовным запросам общества того времени. И авиаконструктору Сикорскому предстояло, в первую очередь для себя самого, ответить на вопрос о том, куда идет современный мир и почему добро остается добром, зло – злом, спасение – спасением, а смерть – смертью. Меняются лишь слова.

Александр Малахов
По материалам сайта "Русский предприниматель"

Из выступления Игоря Сикорского на собрании, посвященном 950-летию крещения Руси:
«Русский народ должен подумать не о том, как повернуть назад, к тому, что не устояло, видимо, не уберегли, а подумать о том, чтобы из того болота, в котором мы теперь увязли, выбраться на широкую дорогу, чтобы двигаться вперед».

Из книги архиепископа Сан-Францисского Иоанна (Шаховского) «О тайне человеческой жизни»:
«...Игорь Иванович Сикорский, пионер воздухоплавания в России, конструктор самолетов и геликоптеров, написал книгу о молитве Господней. Инженер, техник, изобретатель и одновременно глубоко верующий христианин, Сикорский подводит читателя своей книги к восприятию величия Небесного Отца и к пониманию высшей деятельности мира. Он спрашивает: “Как может свобода совмещаться с удивительным порядком небесного механизма, который открывается каждому ученому? На земле порядок и творчество почти неизбежно связаны с дисциплиной и ограничением свободы. Проводя аналогию между порядком земным и небесным, мы находим нечто глубоко значительное”...
...Далее И. И. Сикорский в своей книге о молитве Господней говорит: “Во всех машинах, созданных человеком, мы встречаемся с трением, которое развивает тепло и понижает продуктивность механизма. То же самое можно сказать и в отношении человеческой активности. Когда является нужда в координации усилий и сотрудничестве различных групп и классов, людей, стран или наций – “трения” неизбежны, и эти трения “разжигают” людей и неизбежно понижают результаты положительной их деятельности. В явлениях же астрономических мы видим, как громадные массы тел движутся с великой скоростью, и, как правило, с полным отсутствием “трения”. Эти законы небесной механики символически дают нам понять, что совершается в сфере высшего мира, который превышает нашу материальную действительность. Закон притяжения масс открывает нам закон притяжения добра и любви, любви в высшем ее значении. Мы легко можем себе представить неисчислимое множество мудрых и могущественных существ, неизмеримо более высоких, чем мы, совершенно свободных и в то же время живущих в полной гармонии и связанных всеобъемлющим чувством любви к Творцу и благожелательства друг ко другу... Дверь в этот высший мир и открыл нам Христос Господь Своим Словом, Своею жизнью, жертвой Своей, любовью».

Добавлено (07.12.2009, 22:53)
---------------------------------------------
Ми-8 (по кодификации НАТО: Hip) — советский многоцелевой вертолёт, разработанный ОКБ М. Л. Миля в начале 1960-х годов. Является самым массовым двухдвигательным вертолётом в мире, а также входит в список самых массовых вертолётов в истории авиации. Широко используется для выполнения множества гражданских и военных задач.

Первый прототип В-8 поднялся в воздух 9 июля 1961 года; второй прототип В-8А — 17 сентября 1962 года. После ряда доработок Ми-8 был принят на вооружение советских ВВС в 1967 году и показал себя настолько удачной машиной, что закупки Ми-8 для российских ВВС продолжаются до сих пор[2]. Ми-8 используется более чем в 50 странах, включая Индию, Китай и Иран.

Модернизация вертолёта Ми-8, завершившаяся в 1980 г., привела к созданию усовершенствованного варианта этой машины — Ми-8МТ (при поставках на экспорт — Ми-17), который отличается более тяжёлым вооружением. Ми-17 не столь широко распространены, используются примерно в 20 странах.

В 1991 г. начато производство новой модификации Ми-8АМТ (экспортный вариант называется Ми-171). Эта модификация ориентирована на гражданское/транспортное применение.
В общей сложности изготовлено более 12 000 вертолетов Ми-8[4], некоторое число которых было потеряно в ходе военных конфликтов. В частности, с начала конфликта в Чечне российские вооружённые силы потеряли по меньшей мере 31 машину[10]. В результате катастроф вертолётов Ми-8 и его модификаций погибли бывший заместитель МВД Михаил Рудченко, два российских губернатора — Александр Лебедь и Игорь Фархутдинов и представитель президента РФ в Госдуме Александр Косопкин


karina
 
Форум УВВАУЛ » Наш форум для Вас » Я так это небо безумно люблю...я лётчик! » Великие авиаконструкторы и испытатели (О великих достижениях этих людей)
Страница 1 из 11
Поиск:




Рейтинг Военных Сайтов MetaBot.ru - Мощнейшая российская мета-поисковая система! Авиация в Чечне, фото, МАКС и др. выставки, статьи, видео, музыка, CD-ROM. Украина онлайн Rambler's Top100 Rambler's Top100 Европа-Киев мр3 бесплатно и много интересного Багеровская Средняя Школа

Сайт Уфимского ВВАУЛ © 2007 - 2011
Все права защищены. Права на материалы используемые на сайте принадлежат их авторам.
При копировании ссылка на сайт УВВАУЛ обязательна.