Ми-26 остается лидером У этого уникального вертолета на конец года выпало несколько юбилеев. Самый главный из них - 25-летие первого полета. В конце 1977 года тяжелейший винтокрыл Ми-26 поднял в небо известный летчик-испытатель Рафаил Капрелян. Но и сейчас, по прошествии стольких лет, этот вертолет поражает своими гигантскими размерами. Над почти 34-метровым фюзеляжем машины вращается 32-метровый восьмилопастный воздушный винт. Взлетный вес Ми-26 достигает 56 тонн, а его грузоподъемность на внешней подвеске или в грузовой кабине - 20 тонн, что в 1,5 раза выше грузоподъемности лучших образцов зарубежной вертолетной техники.
Вертолет может летать со скоростью около 300 км/ч и преодолевать расстояние более чем 800 километров. Два мощных турбовальных двигателя Д-136 конструкции В. Лотарева мощностью 10 тысяч лошадиных сил каждый позволяют достигнуть высоты 4600 метров. Спроектированный главным образом для военных целей, Ми-26 еще на заводских испытаниях заявил о своих уникальных возможностях в народном хозяйстве. Летчики-испытатели ГосНИИ ГА успешно подтвердили это. Дать путевку Ми-26 в "Аэрофлот" поручили ведущему летчику-испытателю института Сергею Николаевичу Попову. Он прекрасно знал, что такую машину ждут в Тюмени. Не случайно именно в краю "большой нефти" испытывали все милевские вертолеты - от Ми-1 до Ми-10К. Работу аэрофлотовских вертолетчиков в тюменском небе из истории гражданской авиации не вычеркнешь. Работу, подчас, редкую и уникальную.
Сергей Николаевич искренне гордился тем, что ему, а также ведущему инженеру А. Чубарову доверили "ставить на крыло" представителя третьего поколения советских вертолетов - Ми-26 в Тюмени. Испытатели ГосНИИ ГА перегнали сюда первые две машины и провели уникальные эксплуатационные испытания вертолета-гиганта, которые показали, что на практике успешно реализованы многие технические требования, которые предъявлялись "Аэрофлотом" к новому вертолету. У него отличные летные характеристики. Он способен успешно работать в самых северных районах. И у авиаторов, и у заказчиков сложилось единое мнение: именно такая машина - надежная, экономичная, способная перевозить крупногабаритные грузы и тяжелое буровое оборудование - нужна сегодня на тюменском севере. Наконец, машина способна выполнять не только погрузочные, но и строительно-монтажные и другие работы.
- Экипажи из Тюмени осваивали новый вертолет увлеченно, радостно, с большим желанием, - вспоминал о своей командировке в страну "большой нефти" Сергей Николаевич Попов. - По лицам штурманов, бортинженеров я видел, как нравится им Ми-26Т, что не обманулись они в своих ожиданиях. И мне было приятно знать, что уникальный вертолет попал в надежные руки. Виктор Кравченко, Анатолий Кривошеев, Виктор Гак стали первыми командирами мощного тяжелого вертолета...
В одну из последних своих командировок в Тюмень (а было это в самом начале восьмидесятых) я познакомился с одним из первых командиров Ми-26Т - Анатолием Кривошеевым. К тому времени он успел налетать на новом вертолете более 500 часов. Преимущества Ми-26, скажем, перед Ми-6 он объяснил весьма наглядно:
- Случалось, что за один день мы перевозили столько грузов, сколько прежде - за неделю. И это не удивительно. Ведь в салоне нового вертолета свободно размещаются даже автомобили "Урал" и "ГАЗ-66" или два ЗИЛ-130. Раньше, например, чтобы доставить на буровую трактор, его приходилось разбирать на части. Сейчас такой проблемы не стало. Перевозить трактор можно на внешней подвеске без разборки.
Насколько эффективен новый вертолет, говорит и такой факт. Прежде на демонтаж буровой вышки и переброску ее в другой район уходило около месяца. Ми-26Т позволяет справиться с подобной операцией за два дня. Иными словами, он подходит для любого заказчика: геологов, буровиков, нефтегазодобытчиков, строителей.
Создатели Ми-26Т на одной из пресс-конференций, посвященной этому вертолету, рассказали о том, каким успехом пользовался вертолет-гигант на Парижском авиакосмическом салоне. И привели такой пример. Корреспондент американского журнала "Винт и Крыло" Шон Койл, полетав на Ми-26, не смог скрыть своего восхищения этой мощной машиной. Он поразился необыкновенной простоте пилотирования вертолета, его устойчивости в воздухе. Журналист высоко оценил способность Ми-26 совершать автоматический полет по заданному маршруту и заходить на посадку с помощью автопилота. Он также отметил малые вибрацию и шум в кабине пилотов, ее комфортабельность, хорошую работу системы кондиционирования.
Первые же годы эксплуатации Ми-26Т подтвердили его высокую репутацию. Машины отлично работали и в обычных, и в труднодоступных районах. Вертолеты нашли применение при борьбе с пожарами и во время стихийных бедствий. В 1986 году именно эти вертолеты использовались при ликвидации последствий аварии на Чернобыльской АЭС. Воздушный гигант эксплуатируется организациями ООН для доставки гуманитарной помощи и эвакуации беженцев.
С уникальным вертолетом связано еще одно событие, вошедшее в летопись Аэрофлота. Двадцать лет назад, готовясь достойно встретить 60-ю годовщину создания отечественной гражданской авиации, женский экипаж, возглавляемый известной вертолетчицей Инной Копец, в составе второго пилота Валентины Волковой, штурмана Тамары Афанасьевой и бортинженера Людмилы Кошиль на вертолете Ми-26 установил 9 женских мировых рекордов.
Инна Андреевна Копец - известная вертолетчица России. Единственная в мире женщина, налетавшая на вертолетах 11 500 часов, из них 8500 часов на реактивном вертолете Ми-8. Член Международной ассоциации женщин-вертолетчиц. Мастер спорта международного класса. На ее счету 15 мировых рекордов, установленных женскими экипажами, командиром которых она была. К рекордам она готовилась, что называется, без отрыва от производства. В числе первых вертолетчиков страны Инна Андреевна участвовала в освоении нефтяных и газовых богатств Западной Сибири. Сургут, Ноябрьск, Нефтеюганск, Уренгой, Надым, Новая Земля, Нижневартовск - вот география ее командировок. Нередко приходилось подбирать посадочные площадки с воздуха в условиях тундры и тайги. На вертолете Ми-8 проработала более 20 лет, была допущена ко всем видам работ, в том числе и к полетам с транспортировкой груза на подвеске.
Но самым памятным событием отважная женщина считает свое участие в установлении мировых рекордов на вертолете Ми-26Т. О том, как это было, вспоминает Инна Андреевна.
- В 1982 году Генеральный конструктор М. Тищенко предложил слетать на вертолете Ми-26 по установлению рекордов. Я дала согласие, и мне было предложено сформировать женский экипаж. Соответственно, было по этому поводу постановление правительства. Женский экипаж гражданской авиации: второй пилот - В. Волкова, штурман - Т. Афанасьева из Тюменского управления, бортмеханик - Л. Кошиль из Нижневартовска (между прочим, единственная в мире женщина-бортмеханик). Установили мы 9 мировых рекордов по поднятию на высоту тяжести - наибольшая масса груза 25110,7 кг и наибольшая масса вертолета с грузом 56520, 0 кг. Мы, женщины-вертолетчицы в гражданской авиации, подняли вертолет Ми-26. Я на этот вертолет смотрела, имея большой опыт работы в Западной Сибири, как на один из необходимых вертолетов для полетов в том регионе.
Когда я впервые увидела вертолет Ми-26 в небе в районе Тарка-Сале, то первый мой возглас был: "Наконец-то, наш Дельфинчик (так, любя, называли вертолет) на серьезной необходимой работе". На международной выставке в Англии после наших рекордов специалисты и публика с интересом смотрели на вертолет. Он вызывал изумление своими размерами. Первый вопрос был: "Как этот вертолет в управлении?". Представители фирмы им. М. Миля отвечали: "Наши женщины установили на нем 9 мировых рекордов по поднятию тяжести на высоту". После такого ответа дальше вопросов не следовало.
Словом, уникальному вертолету справедливо готовилась большая дорога. На заводе в Ростове-на-Дону было построено более 220 таких машин. Появились и первые зарубежные заказчики - одиннадцать Ми-26Т были проданы в Индию. Но настали другие времена. Рыночная экономика поставила на пути вертолета красный свет. Многим авиапредприятиям Ми-26Т стал просто не по карману. От эксплуатации вертолетов отказались даже тюменцы. Закупки Ми-26Т были сокращены до минимума. Так, в 1997 г. "Роствертол" поставил четыре Ми-26 для Федеральной пограничной службы России и еще восемь машин (с оплатой в текущем году) приобрело Министерство обороны. В этих условиях одним из главных направлений деятельности предприятия стала модернизация существующих и доработка ранее выпущенных военных и гражданских вертолетов.
И такие работы на заводе в Ростове были выполнены. В частности, разработан специальный противопожарный комплекс для Ми-26Т, который позволяет за 40 секунд с высоты 30-150 м сбросить на очаг пожара 15 тонн воды. Длина полосы орошения при этом 450-500 м, ширина - 15 м. При наличии на земле заправочной станции вертолет может быть подготовлен к повторному вылету за 20 минут. Есть также вариант с внешней противопожарной емкостью, в которую может быть заправлено до 15 тонн воды из любого водоема в режиме зависания.
На базе Ми-26Т совместно с немецкой фирмой "Дорнье" разработан контейнерный полевой госпиталь. Среди других работ по совершенствованию вертолета - установка обзорной системы ночного видения, новой авионики, позволяющей уменьшить число членов экипажа с 4 до 2 человек, передней и боковой подвесных кабин, специализированных и многофункциональных внешних подвесок, а также систем, позволяющих удерживать вертолет над определенной точкой местности с высокой точностью.
Хочется верить, что адаптация к новым экономическим условиям, широкая кооперация со странами СНГ и зарубежными фирмами позволят наиболее эффективно использовать вертолет-гигант Ми-26, которому даже сегодня нет замены ни в России, ни на Западе.
Добавлено (05.11.2009, 22:20)
---------------------------------------------
История вертолетостроения
История вертолетостроения
Тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолет не нуждается в аэродромах. Он может взлететь вертикально без разбега и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами. С помощью вертолетов ведут борьбу с вредителями полей и сорняками, производят геофизические и гравиметрические съемки местности, проверяют исправность высоковольтных линий электропередач. В последние годы вертолеты систематически используются в качестве подъемных кранов на стройках, при укладке трубопроводов и т. п. Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Ученым Советского Союза принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В СССР были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Пожалуй, большинство людей считают вертолет младшим братом самолета. И действительно, вертолеты начали прочно входить в жизнь человечества лишь четыре десятилетия назад, после второй мировой войны. А самолеты более 75 лет назад активно участвовали в первой мировой войне и уже в те годы достигли определенной степени совершенства—вспомним «Илью Муромца».
Однако первые идеи создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, первые практически разработанные проекты и построенные модели таких аппаратов относятся не к самолетам, а к вертолетам. В конце XIX в, была опубликована найденная в миланской библиотеке рукопись Леонардо да Винчи с эскизным рисунком и описанием первого «вертолета». Великий флорентиец представил его себе в виде большого воздушного винта (проволочный каркас, обтянутый накрахмаленной парусиной), приводимого в движение мускульной энергией человека. Рукопись эта датируется 1475 г. В 1754 г. М. В. Ломоносов впервые в мире построил натурную модель вертолета. Часовая пружина приводила в движение два винта (видимо, модель была выполнена как вертолет соосной схемы). В годовом отчете за 1754 г. Ломоносов пишет, что цель этой работы — создать машину, которая, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине». В последующие годы в разных странах было предложено немало проектов вертолетов. Конечно, крайне несовершенных на современный взгляд. Отсутствие теоретических разработок делало все эти предложения малоперспективными. Основы теории вертолета были заложены в начале нашего века Н. Е. Жуковским. Особенно большой вклад в этот раздел авиационной науки сделан В. Н. Юрьевым. Ему же принадлежит ряд практических изобретений в области вертолетов. В 1911 г. Б. Н. Юрьев, в то время студент Московского высшего технического училища, изобрел остроумный механизм для управления вертолетом — автомат перекоса, который применяется теперь во всем мире, почти на всех вертолетах. В этом же году Б. Н. Юрьевым была предложена схема одновинтового вертолета с рулевым винто-компенсатором. Дело в том, что под действием так называемого реактивного крутящего момента при вращении несущего винта корпус вертолета тоже начинает вращаться, только в противоположную сторону. Этот реактивный момент был известен еще Ломоносову. Поэтому в его «аэродромической машинке» имелось два винта, вращающихся в разные стороны,— реактивные моменты винтов взаимно уравновешивались. Такой способ применяется на вертолетах некоторых схем и сейчас. Вертолет по одновинтовой схеме с рулевым винтом-компенсатором, предложенный Б. Н. Юрьевым, был построен под его руководством воздухоплавательным кружком студентов Московского высшего технического училища и демонстрировался в 1912 г. в Московском манеже на Международной выставке автомобилизма и воздухоплавания. Автор проекта был награжден золотой медалью за «прекрасную теоретическую разработку проекта и его конструктивное осуществление». В наше время вертолеты, построенные по этой схеме, получили наибольшее распространение.
До 1930 г, никому не удавалось построить вертолет, способный подниматься на значительную высоту. Вертолеты поднимались в то время лишь на несколько десятков метров и держались в воздухе считанные минуты. После большой исследовательской работы и тщательного рассмотрения ряда проектов в 1930 г. в Москве в ЦАГИ был построен вертолет одновинтовой схемы ЦАГИ 1-ЭА. Это одноместная машина с одним несущим винтом и четырьмя небольшими рулевыми винтами для уравновешивания реактивного момента. На вертолете были установлены два двигателя М-2 мощностью по 88,2 кВт (120 л. с.). Это первый в мире по-настоящему летавший вертолет. Одним из его конструкторов и первым пилотом был А. М. Черемухин. В августе 1932 г. он поднялся на ЦАГИ 1-ЭА на высоту 600 м. Это был выдающийся для того времени успех. Достаточно сказать, что официально зарегистрированный в то время мировой рекорд высоты полета на вертолете (итальянский вертолет Асканио) составлял всего 18 м. Вслед за первым советским вертолетом последовали другие, в том числе созданный в 1938 г. под руководством известного авиаконструктора И. П. Братухина ЦАГИ 11-ЭА. Это был первый комбинированный вертолет, который, кроме несущего винта, имел крыло и тянущие винты.
