Рисунок и описание нагрудного знака "Военный лётчик" были утверждены приказом по Военному ведомству за №639 от 13 ноября 1913г. Знак представляет собой серебряный оксидированный венок из лавровой и дубовых ветвей, поверх которого закреплены два перекрещивающихся меча. В месте пересечения мечей расположен щит с изображением государственного герба, сверху щита - императорская корона, а по бокам - символизирующие авиацию крылья. Этот знак носили на правой стороне груди

Тысячи вертолетов — от совсем маленьких, массой в несколько десятков килограммов, до мощных многотонных гигантов — бороздят просторы воздушного океана. В отличие от самолета вертолет не нуждается в аэродромах. Он может взлететь вертикально без разбега и так же сесть, висеть в воздухе на одном месте и перемещаться горизонтально с различными скоростями. Эти свойства вертолета делают его очень ценной, порой незаменимой машиной. Вертолеты перевозят грузы и пассажиров в отдаленные селения, расположенные среди гор или лесов, обнаруживают в море косяки рыбы, помогают спасать людей при наводнениях и бороться с лесными пожарами. С помощью вертолетов ведут борьбу с вредителями полей и сорняками, производят геофизические и гравиметрические съемки местности, проверяют исправность высоковольтных линий электропередач. В последние годы вертолеты систематически используются в качестве подъемных кранов на стройках, при укладке трубопроводов и т. п. Вертолеты стали важной составной частью военно-воздушных сил в большинстве стран мира. Ученым Советского Союза принадлежит честь создания научной теории вертолетов, без которой были бы немыслимы успехи современного вертолетостроения. В СССР были построены первые действительно летавшие вертолеты. Конструкторы, инженеры и рабочие авиационной промышленности создали много различных типов весьма совершенных вертолетов, а наши летчики установили на этих машинах много мировых рекордов скорости, высоты и грузоподъемности. Пожалуй, большинство людей считают вертолет младшим братом самолета. И действительно, вертолеты начали прочно входить в жизнь человечества лишь четыре десятилетия назад, после второй мировой войны. А самолеты более 75 лет назад активно участвовали в первой мировой войне и уже в те годы достигли определенной степени совершенства—вспомним «Илью Муромца». Однако первые идеи создания летательных аппаратов тяжелее воздуха, первые практически разработанные проекты и построенные модели таких аппаратов относятся не к самолетам, а к вертолетам. В конце XIX в, была опубликована найденная в миланской библиотеке рукопись Леонардо да Винчи с эскизным рисунком и описанием первого «вертолета». Великий флорентиец представил его себе в виде большого воздушного винта (проволочный каркас, обтянутый накрахмаленной парусиной), приводимого в движение мускульной энергией человека. Рукопись эта датируется 1475 г. В 1754 г. М. В. Ломоносов впервые в мире построил натурную модель вертолета. Часовая пружина приводила в движение два винта (видимо, модель была выполнена как вертолет соосной схемы). В годовом отчете за 1754 г. Ломоносов пишет, что цель этой работы — создать машину, которая, «поднимаясь кверху сама, могла бы поднять маленький термометр, дабы узнать градус теплоты на вышине». В последующие годы в разных странах было предложено немало проектов вертолетов. Конечно, крайне несовершенных на современный взгляд. Отсутствие теоретических разработок делало все эти предложения малоперспективными. Основы теории вертолета были заложены в начале нашего века Н. Е. Жуковским. Особенно большой вклад в этот раздел авиационной науки сделан В. Н. Юрьевым. Ему же принадлежит ряд практических изобретений в области вертолетов. В 1911 г. Б. Н. Юрьев, в то время студент Московского высшего технического училища, изобрел остроумный механизм для управления вертолетом — автомат перекоса, который применяется теперь во всем мире, почти на всех вертолетах. В этом же году Б. Н. Юрьевым была предложена схема одновинтового вертолета с рулевым винто-компенсатором. Дело в том, что под действием так называемого реактивного крутящего момента при вращении несущего винта корпус вертолета тоже начинает вращаться, только в противоположную сторону. Этот реактивный момент был известен еще Ломоносову. Поэтому в его «аэродромической машинке» имелось два винта, вращающихся в разные стороны,— реактивные моменты винтов взаимно уравновешивались. Такой способ применяется на вертолетах некоторых схем и сейчас. Вертолет по одновинтовой схеме с рулевым винтом-компенсатором, предложенный Б. Н. Юрьевым, был построен под его руководством воздухоплавательным кружком студентов Московского высшего технического училища и демонстрировался в 1912 г. в Московском манеже на Международной выставке автомобилизма и воздухоплавания. Автор проекта был награжден золотой медалью за «прекрасную теоретическую разработку проекта и его конструктивное осуществление». В наше время вертолеты, построенные по этой схеме, получили наибольшее распространение. До 1930 г, никому не удавалось построить вертолет, способный подниматься на значительную высоту. Вертолеты поднимались в то время лишь на несколько десятков метров и держались в воздухе считанные минуты. После большой исследовательской работы и тщательного рассмотрения ряда проектов в 1930 г. в Москве в ЦАГИ был построен вертолет одновинтовой схемы ЦАГИ 1-ЭА. Это одноместная машина с одним несущим винтом и четырьмя небольшими рулевыми винтами для уравновешивания реактивного момента. На вертолете были установлены два двигателя М-2 мощностью по 88,2 кВт (120 л. с.). Это первый в мире по-настоящему летавший вертолет. Одним из его конструкторов и первым пилотом был А. М. Черемухин. В августе 1932 г. он поднялся на ЦАГИ 1-ЭА на высоту 600 м. Это был выдающийся для того времени успех. Достаточно сказать, что официально зарегистрированный в то время мировой рекорд высоты полета на вертолете (итальянский вертолет Асканио) составлял всего 18 м. Вслед за первым советским вертолетом последовали другие, в том числе созданный в 1938 г. под руководством известного авиаконструктора И. П. Братухина ЦАГИ 11-ЭА. Это был первый комбинированный вертолет, который, кроме несущего винта, имел крыло и тянущие винты.

Литература:
Андреев И., Захаров А. "Боевые самолеты" 1992г.
Попова С. "Аэрофлот от А до Я" 1986г.

Источник: http://cybernet.boom.ru/avia/plane/tipist.html

Более четырех десятилетий назад появился первенец советского серийного вертолетостроения — Ми-1. Миллионы часов налетали эти маленькие машины конструктора М. Л. Миля. Ми-1 применялись в лесном и сельском хозяйстве, для перевозки почты и пассажиров. В 1957 г. вертолеты Ми-1 строились в Польше. Нашими и польскими летчиками на этих машинах было установлено 23 мировых рекорда. Следующим советским серийным вертолетом одновинтовой схемы стал получивший широкую известность вертолет Ми-4. В 1958 г. на Всемирной выставке в Брюсселе эта машина была удостоена золотой медали. Она выпускалась в транспортном, пассажирском, санитарном и сельскохозяйственном вариантах. Вертолет экспортировался в значительных количествах в 34 страны мира. Он обслуживал вертолетные авиалинии на Черноморском побережье Кавказа, в Крыму, Средней Азии, Дагестане, на Дальнем Востоке. Ми-4 широко использовался нефтяниками, геологами, строителями. В шестидесятые годы в ОКБ М. Л. Миля были созданы легкие и средние вертолеты, имевшие по два турбовинтовых двигателя. Это позволило значительно улучшить характеристики машин, повысить их надежность, безопасность, комфортабельность. Так, например, вертолет Ми-2, серийный выпуск которого начался в 1966 г., похож на Ми-1. У них примерно одинаковые размеры. Весьма схожи турбовинтовой Ми-8 и его предшественник Ми-4. Но благодаря небольшим по размерам, легким и в то же время мощным газотурбинным двигателям заметно улучшились данные этих вертолетов до сравнению с их прототипами. Ми-2 берет на борт 8 пассажиров вместо 2—3 на Ми-1. А Ми-8 рассчитан на 28—32 пассажира (на Ми-4 только 11—12). Машины имеют большую скорость, они значительно экономичнее прежних. Наличие двух двигателей значительно повышает безопасность полетов. С полной нагрузкой вертолет Ми-2 может продолжать полет на одном двигателе. Электротермическая противообледенительная система и система отопления кабины позволяют эксплуатировать Ми-2 в Арктике и Антарктиде. В сельскохозяйственном варианте его работа обходится вдвое дешевле, чем работа Ми-1, а производительность машины почти в 5 раз выше. На этом вертолете был установлен мировой рекорд скорости для легких вертолетов по 100-километровому замкнутому маршруту — 257 км/ч. Конструкторы ОКБ М. Л. Миля позаботились и о нуждах санитарной авиации. Ми-2 в санитарном исполнении вмещает четверо носилок с больными и кресло для врача или медсестры, а Ми-8 может быть превращен в небольшой летающий госпиталь — он поднимает 12 носилок с больными и имеет место для медработника. Ми-8 вдвое превосходит Ми-4 по коммерческой нагрузке, объему пассажирской или грузовой кабины и по скорости полета. А основные габариты — диаметры несущего и хвостового винтов, высота, длина и ширина машины вместе с винтами — у Ми-8 и Ми-4 примерно одинаковы. Дальнейшим развитием вертолета Ми-8 стала в 80-х годах новая, весьма совершенная машина Ми-17. Внешне эти машины выглядят почти одинаково. Главное — в установке новых, еще более мощных двигателей — ТВЗ-117МТ. Мощность каждого — 1617 кВт (2200 л. с.). Они позволили значительно повысить летно-технические характеристики вертолета. Вдвое повысился статический поток машины, более чем вдвое — дальность полета с полезной нагрузкой 4 т. Вертолет Ми-17 полностью автономен на аэродромах. Вспомогательная силовая установка машины обеспечивает электроснабжение всех ее систем и запуск основных двигателей. Эффективности нового вертолета способствует и установка более совершенного навигационного оборудования. Вертолет-госпиталь Ми-17 оснащается современным медицинским оборудованием. Потребность в таких машинах очень велика. Большой известностью во всем мире пользуется тяжелый вертолет Ми-6 и созданный на его базе Ми-10. Они давно выпускаются серийно и более 25 лет успешно эксплуатируются в народном хозяйстве. Ми-6 — первый в мире вертолет, на котором была превышена скорость 320 км/ч, считавшаяся многими специалистами вообще недостижимой для вертолетов. И это при огромных размерах машины и большой грузоподъемности. Длина машины почти 42 м, диаметр несущего винта 35 м, взлетная масса 42,5 т, коммерческая нагрузка 12 т, общая мощность двух двигателей 8085 кВт (11000 л. с.). За рекорды скорости и грузоподъемности, установленные на этом вертолете, его создателям присужден международный приз им. Сикорского. Особую роль сыграл Ми-6 в освоении новых нефтяных месторождений в жарких песках Каракумов и в тундре дальнего Севера, его широко используют в Тюменском, Красноярском, Якутском, Дальневосточном, Магаданском, Архангельском и многих других районах, он хорошо зарекомендовал себя в небе Чехо-Словакии, Франции, Болгарии и других стран. Вертолет Ми-10, разработанный на базе Ми-6,— это тяжелый летающий кран. Высокое 4-метровое шасси вертолета-крана со специальными устройствами позволяет быстро и удобно крепить разнообразные грузы, Максимальные габариты груза, который вертолет МОДЕСТ перевозить на платформе, крепящейся гидрозахватами: длина 20 м, ширина 8 м и высота 3,1 м. В кабине вертолета могут разместиться 28 человек — команда, сопровождающая груз. Этой замечательной машине до появления вертолета В-12 принадлежал абсолютный мировой рекорд грузоподъемности — 25 т. Нормальная коммерческая нагрузка — 15т. Груз массой 12 т Ми-10 может доставить за 250 км. Под носовой частью фюзеляжа установлена телекамера, которая позволяет пилоту наблюдать за грузом, подвешенным на внешней подвеске. Вариант этой машины Ми-10к (облегченный, «коротконогий»), предназначенный специально для строительно-монтажных работ, имеет под фюзеляжем кабину-фонарь для второго пилота, который при монтажных работах берет управление на себя и руководит точной установкой груза в нужное место. Именно с помощью такого вертолета в 1988 г, около Ярославля была смонтирована за 10 дней вместо обычных 6—7 мес. телевизионная башня высотой 250 м. Новый тяжелый вертолет ОКБ им. М. Л. Миля Ми-26 был одним из экспонатов, вызвавших наибольший интерес на 34-м международном авиасалоне в парижском аэропорту Бурже. Максимальная взлетная масса этой машины 56 т. Она транспортирует в грузовой кабине или на внешней подвеске груз массой 20 т. В этом вертолете применены оригинальные конструкторские решения, он оснащен современным пилотажно-навигационным комплексом и системой автоматического управления. Ми-26 обеспечивает высокую экономическую эффективность, надежен и прост в эксплуатации. Вертолеты ОКВ им. М. Л. Миля очень широко используются в нашей стране, они закуплены авиакомпаниями 40 стран мира. Только машин Ми-8 продано за границей более полутора тысяч, сотни Ми-2, Ми-4» Ми-6 трудятся в Европе, Азии, Южной Америке, Африке. Значительных успехов добились вертолетостроители и в создании вертолетов двухвинтовой соосной схемы. Эти машины проектируются в конструкторском бюро, которое создал Н. И. Камов. Первой работой этого ОКБ был «летающий мотоцикл» — маленький одноместный вертолет с открытым сиденьем для летчика — Ка-10. Затем появился вертолет Ка-15. Он использовался для сельскохозяйственных работ, для патрулирования трубопроводов, линий электропередач и перевозки почты. На базе этой машины в 1967 г. был создан вертолет Ка-18. Он может ль перевозить 3 пассажиров, использоваться для неотложной медицинской помощи, разведки полезных ископаемых, проводки судов, в сельском в лесном хозяйстве. На Всемирной выставке 1958 г, в Брюсселе вертолет Ка-18 получил золотую медаль. В конструкторском бюро Н. И. Камова в 1965 г. создан более совершенный легкий вертолет соосной схемы — Ка-26. Отличительные черты этой красивой машины — надежность, универсальность, высокая весовая отдача и маневренность. Два надежных поршневых двигателя мощностью по 325 л. с. конструкции И. М. Веденеева обеспечивают безопасность полета и хорошие экономические показатели. В случае остановки одного из двигателей Ка-26 может продолжать полет на одном работающем двигателе. Если даже допустить невероятный случай — одновременную остановку обоях двигателей, вертолет может совершить посадку на режиме авторотации. Простота обслуживания и неприхотливость двигателей позволяют эксплуатировать вертолет с неприспособленных площадок, даже пыльных и заболоченных. Лопасти несущих винтов изготовлены из прочных и долговечных стеклотканевых материалов и снабжены, как и лобовое стекло вертолета, надежной противообледенительной системой. Универсальность вертолета Ка-26 — его главная отличительная черта. Недаром его называют «летающим шасси». В комплект сменного оборудования, которое подвешивается к центроплану машины, входят пассажирская кабина, грузовая платформа и бункер для удобрений с аппаратурой для их распыления, рассеивания и разбрызгивания. В кабине — откидные сиденья для б пассажиров. Есть также ряд других вариантов вертолета — санитарный, спасательный для полетов над водой, геологический с поисковой аппаратурой, для контроля дорожного движения, для патрулирования лесных массивов и борьбы с очагами пожаров. Однако наиболее широко Ка-26 применяется в сельском хозяйстве. В Венгрии эти машины постоянно эффективно эксплуатируются для опыления виноградников, защиты от вредителей фруктовых садов, овощных и зерновых культур, посадок картофеля. Ка-26 успешно работают в 15 странах различных климатических зон нашей планеты. Они экспортированы в Болгарию, Румынию, Японию, Швецию, Германию, Францию. На базе этой машины создан вертолет Ка-126, на котором в отличие от его предшественника установлен один высокоэкономичный газотурбинный двигатель вместо двух поршневых. Новый двигатель, новые конструкционные материалы позволили увеличить скорость и грузоподъемность машины. Новый вертолет заметно производительней прототипа, расходует меньше топлива. Летные испытания новой машины начались в октябре 1988 г. Несколько лет назад авиационная промышленность начала выпуск нового вертолета соосной схемы — Ка-32. Это всепогодная машина для ледовой разведки и транспортировки грузов. Генеральный конструктор С. В. Михеев в беседе с корреспондента- ми обратил внимание на ряд проблем, которые решались при создании Ка-32. Широкая эксплуатация в Арктике, на море сделала главным требованием возможность использования вертолета при любой погоде, он очень маневрен, очень компактен — занимает мало места на борту судна. И при этом обладает большой грузоподъемностью. Максимальный груз внутри кабины — 4 т, на внешней подвеске — 5 т. В кабине места для 16 пассажиров. Максимальная продолжительность полета — 4,5 ч. Большая энерговооруженность машины обеспечивает высокий уровень безопасности даже при отказе одного двигателя. Вертолет отлично зарекомендовал себя, работая бортовым ледовым разведчиком на атомном ледоколе «Сибирь», он участвовал в ликвидации последствий аварии в Чернобыле, работал на трелевке леса в горах, на тушении пожаров. Хорошие результаты дало использование Ка-33 на разгрузке судов у необорудованных берегов. Он получил высокие оценки на авиационных выставках во Франции, Польше, Испании. В ОКБ им. М. Л. Миля был создан в самом начале 70-х годов сверхтяжелый вертолет двухвинтовой поперечной схемы В-12. Его взлетная масса 100 т, грузоподъемность 40 т. Это большой груз даже для тяжелых самолетов. Четыре его газотурбинных двигателя развивают мощность 19110 кВт (26000 л. с.). Замечательная машина — вертолет. С каждым днем она все больше внедряется в нашу жизнь. Есть, однако, у этой машины существенный недостаток: сравнительно небольшие скорости полета. Даже мировой рекорд скорости полета на вертолете в 2—3 раза меньше обычной рейсовой скорости современного реактивного самолета. И если скорости самолетов с каждым годом растут, то вертолет уже близок в своему «потолку». Невысокие скорости органически присущи этой машине. Почему? Вертолет может вертикально подниматься и висеть в воздухе благодаря тяге, которая создается так называемым несущим винтом большого диамбтра, установленным в горизонтальной плоскости. Лопасти этого винта представляют собой по существу вращающиеся крылья. Для того чтобы крыло создавало подъемную силу, его должен со значительной скоростью обтекать потов воздуха. У обычного самолета это возможно лишь при поступательном движении всей машины. У вертолета, когда двигатели его работают и винт вращается, подъемная сила возникает на лопастях винта и при неподвижном положении самой машины. Так становятся возможными вертикальный взлет, вертикальная посадка, висение в воздухе. На этих режимах скорость обтекания всех лопастей несущего винта воздушным потоком одинакова. При горизонтальном полете несущий винт работает в условиях несимметричной обдувки. У лопасти, которая в данный момент движется в том нее направлении, в котором летит вертолет, скорость обтекания будет больше, чем у лопасти, движущейся против направления полета машины. (В первом случае скорости лопасти винта и полета вертолета суммируются, во втором — вычитаются.) На современных вертолетах лопасти несущих винтов крепятся к втулкам через горизонтальные и вертикальные шарниры. Это позволяет им смещаться в вертикальной плоскости относительно горизонтального шарнира — совершать маховое движение, а в горизонтальной плоскости (в плоскости вращения) — относительно вертикального шарнира. Благодаря маховому движению лопастей происходит выравнивание их подъемной силы, несмотря на разную их скорость относительно набегающего потока. С той стороны несущего винта, где скорость обтекания больше, угол атаки лопастей уменьшается; с противоположной стороны, где скорость обтекания меньше, угол атаки лопастей увеличивается. С возрастанием скорости полета увеличивается разница скоростей обтекания между лопастями, находящимися по разные стороны втулки винта, и соответственно увеличивается разница между углами атаки. Когда угол атаки лопасти, идущей против направления полета, достигает определенных критических значений, начинается срыв потока на ее конце, подъемная сила резко уменьшается. Так происходит с каждой лопастью, когда она проходит данную зону. Появляется тряска винта. С дальнейшим увеличением скорости тряска усиливается, вертолет кабрирует, теряет управляемость. Некоторого увеличения скорости вертолета можно добиться, применяя лопасти с управляемым пограничным слоем, аналогично тому, как это делается на крыле самолета. Можно добиться увеличения скорости и другим путем — используя небольшое крыло, чтобы разгрузить несущий винт при горизонтальном полете. Такое крыло есть у вертолета Ми-6. Однако, несмотря на все усовершенствования, вертолет остался тихоходом среди других летательных аппаратов. Чтобы добиться значительного увеличения скорости, конструкторы вынуждены прибегать к принципиально новым решениям, создавать машины, которые сохраняют многие признаки вертолетов, но в значитель- ной мере являются летательными аппаратами нового типа. При взлете подобных аппаратов вся мощность двигателей передается несущему винту, и машина взлетает, как обычный вертолет. При горизонтальном полете тяга для поступательного движения создается как наклоном вперед плоскости вращения несущего винта (подобно обычным вертолетам), так и тянущими винтами (как у самолета), а подъемная сила — несущим винтом и крылом. Комбинированный вертолет может лететь и на режиме автожира, в этом случае несущий винт отсоединяется от трансмиссии и свободно вращается под воздействием набегающего потока воздуха, создавая лишь небольшую подъемную силу. Основную подъемную силу при этом создает крыло. Мощность двигателей полностью расходуется для привода тянущих винтов, придающих горизонтальную скорость машине. Это позволяет увеличить скорость полета и дает также экономический эффект. Дело в том, что при значительных скоростях полета комбинация крыла и тянущих винтов гораздо выгоднее для создания подъемной силы и горизонтальной тяги, чем несущий винт. В СССР в начале б0-х годов был построен многотонный летательный аппарат подобной схемы — винтокрыл Ка-22 конструкции Н. И. Камова. Он имел два четырехлопастных несущих винта, крыло и два тянущих винта. Силовая установка состояла из двух турбовинтовых двигателей мощностью по 4189,5 кВт (5700 л. с.) каждый. На этом комбинированном вертолете-самолете был установлен ряд мировых рекордов, в том числе достигнута скорость 356 км/ч. Были созданы комбинированные вертолеты с реактивным приводом. Использование реактивного привода несущего винта позволяет несколько упростить систему передач, и все же комбинированный вертолет — машина очень сложной конструкции. Винтокрылые машины удобны и выгодны для среднего диапазона скоростей и расстояний, и работы по их созданию продолжаются. Однако и комбинированные винтокрылые аппараты имеют ограниченную скорость и невыгодны для полетов на дальние расстояния. Для больших скоростей и расстояний нужны все-таки самолеты. Как же заставить самолеты обходиться без аэродромов, взлетать и садиться вертикально? Рассказу об этом посвящена следующая глава книги, На первом Московском авиасалоне, который состоялся с 11 по 16 августа 1992 г. в подмосковном городе Жуковском на крупнейшем в Европе аэродроме летно-испытательного института впервые демонстрировался вертолет оригинальной схемы Ка-50, созданный в ОКБ им. Камова под руководством генерального конструктора С. В. Михеева.

Литература:
Андреев И., Захаров А. "Боевые самолеты" 1992г.
Попова С. "Аэрофлот от А до Я" 1986г.

Источник: http://cybernet.boom.ru/avia/plane/tipist.html

Чтобы правильно действовать при попа-дании в ВК и гарантировать безопасность летчику и машине, нужно хорошо представлять физическую модель этого образования и особенности поведения в нем вертолета. Для этого достаточно знаний на уровне средней школы, некоторых знаний по аэродинамике, определенного практического опыта, но, главное, нужна привычка постоянно анализировать ситуацию. Конечно, все это не оградит летчика от случайного попадания в ВК, что может произойти и без каких-либо нарушений и ошибок в технике пилотирования. Эти знания и практические навыки нужны летчику для того, чтобы, случайно попав в неблагопри-ятный режим, не растеряться и действовать правильно. «Вихревое кольцо» - инертное, достаточно замкнутое вихревое движение молекул воздуха, симметричное относительно оси несущего винта вертолета, снижающегося вертикально со скоростью 5-16 м/с. При этом энергия всей вращающейся массы воздуха соизмерима с энергией снижающегося вертолета. От момента зарождения ВК до его полного формирования и появления специфического влияния на поведение вертолета проходит 5-6 секунд. Это время примерно характеризует меру инертности процесса образования вихря. Поэтому в момент зарождения вихря вертолет по воле летчика еще может перемещаться в боковом и продольном направлении относительно этого образования и занимать в нем более безопасную позицию. По вертикали положение определяется величиной вертикальной скорости снижения (от 5 м/с -верхняя граница вихря, до 16м/с - нижняя граница). Физически вертолет не может преодолеть только верхнюю границу из-за потребных для этого огромных мощностей двигателей. При смещении вбок, вперед или назад вы-ход из вихря возможен (с большим общим шагом), но приведет (особенно на границе) к значительному хаотичному перемещению лопастей несущего винта (отклонению от соконусности). Причиной этого является относительное перемещение вертолета по области с различными по величине и направлению векторами скоростей воздушных струй. При этом летчик ощутит повышенную вибрацию и значительное сопротивление вихря при попытке вертолета выйти из него. Вихрь способен активно удерживать машину в своем центре и снижать высоту его зависания, если летчик не будет заранее уметь правильно и энергично действо-вать. Из-за резкого изменения направления потока воздуха с нисходящего на восходящий на боковой границе вихря на лопастях могут возникнуть закритические углы атаки и, как следствие, срыв потока с падением оборотов несущего винта. При этом возможно нерасчетное сближение лопастей. Поэтому выход из вихря с большим общим шагом принципиально НЕДОПУСТИМ. Медленный выход вниз только за счет плавного уменьшения общего шага приведет на нижней границе (14-16 м/с) к очень неустойчивому поведению вертолета, «выталкиваемого» вихрем в какую-либо сторону за пределы кольца с последующим снижением. При этом поведение лопастей также неустойчиво, возможно уменьшение оборотов и приближение к границам срыва на лопастях из-за попадания несущего винта в сильный восходящий воздушный поток. В этом случае возможно и отклонение от соконусности, и вибрация, и нерасчетное сближение лопастей. Такой выход тоже НЕДОПУСТИМ. Кроме того, за нижней границей вихревого кольца при вертикальных снижениях с большими скоростями (17-25 м/с) энергичное увеличение общего шага обязательно приведет к закритическим углам атаки на лопастях нижнего винта и глубокому срыву потока на них. Это повлечет энергичный разворот вертолета вправо, падение оборотов несущего винта, резкое (до 70° за одну секунду) увеличение тангажа на пикирование из-за ослабления индуктивного потока и начала обтекания стабилизатора в направлении снизу вверх. Энергичное изменение тангажа на пикирование с полностью взятой на себя ручкой управления создает условие для соударения лопастей нижнего винта с хвостовой балкой и мощного прецессионного встречного сближения лопастей справа. Описанные ситуации были смоделированы во время летных испытаний. Процесс снимался на кинопленку и фиксировался бортовой аппаратурой объективного контроля. Хронометраж и анализ ситуации и действий летчика позволяют считать первопричиной такого поведения вертолета описанный срыв обтекания лопастей нижнего винта. Летная практика демонстрирует недопустимость необдуманного увеличения общего шага при энергичных вертикальных снижениях без «косой обдувки» как на боковых границах ВК, так и за его пределами. В подобных случаях прежде всего необходимо «толкнуть» ручку управления вперед. Вместе с тем, высокий режим работы двигателей быстро насыщает замкнутую систему вихря отработанным газом, который, попадая на вход двигателей, вызовет их неустойчивую работу, помпаж, а возможно, и самовыключение. Конечно, надо отметите что сказанное в большей степени относится к одновинтовым вертолетам. Мой первый и самый главный летный опыт работы в ВК отрабатывался по специальным программам школы летчиков-испытателей на вертолете Ми-4 (с прибо-ром Новикова для замера малых воздушных скоростей). В 1986г. я помогал молодому капитану выводить из вихревого кольца Ми-8 над разрушенным четвертым блоком Чернобыльской АЭС. Но, работая испытателем с 1962 по 1984 гг., я отрабатывал этот режим и на всех соосных вертолетах. Итак, правильные действия летчика в условиях «вихревого кольца» требуют учета перечисленных ниже свойств. 1. На малых скоростях полета при неустойчивом поведении стрелки указателя скорости (менее 35 км/ч) попадание в ВК легко определяется по самопроизвольному увеличению вертикальной скорости снижения до 7-8 м/с (летчик даже физически хорошо чувствует несанкционированное «проваливание» вертолета), по исчезновению привычной реакции вертолета на увеличение общего шага и по ощущению уменьшения эффективности ручки управления. Если в этот момент вертолет находится в центре вихревого образования, то увеличения вибрации и нарушения соконус-ности лопастей может и не быть. Тем не менее, после определения и уточнения ситуации оставаться в ВК даже на больших высотах НЕДОПУСТИМО. Летчик, как и врач, должен быть прекрасным диагностом, чтобы вовремя определить возникновение опасного режима и необходимый порядок действий. 2. Если в самом начале самопроизвольного «проваливания» на вертикальных скоростях 5-6 м/с летчик слегка изменит тангаж на пикирование (на 5-10°) и одновременно сбросит общий шаг (на 3-5°), то вихрь легко отступает. Если режим развился до Vy = 7-12 м/с, необходимо одновременно и энергично сбросить общий шаг примерно на 2/3 от исходного положения, а ручкой управления создать тангаж 25-30° на пикирование. Через 2-3 секунды ручкой управления вернуть вертолет в исходное положение и скорректировать поступательную скорость (выйти на режим устойчивого поведения стрелки указателя скорости, то есть Vприб. > 35 км/ч), а общим шагом установить необходимую вертикальную. Согласно инструкции, минимальная приборная скорость полета при снижении более 3м/с должна составлять 50 км/ч. При этом стрелка указателя скорости находится в очень неустойчивом положении, что требует большой и не всегда оправданной концентрации внимания летчика на приборах. Поэтому минимально допустимой целесообразнее считать скорость 35 км/ч/ при которой положение стрелки прибора становится устойчивым, что, кстати, отлично видно и боковым зрением. Образование ВК на этой скорости при любых вертикальных скоростях невозможно. В общем, если V > 3 м/с, а стрелка указателя скорости стала неустойчивой, что не увидеть невозможно, то, не дожидаясь усложнения ситуации, нужно незамедлительно выполнить действия, рекомендованные для выхода из начальной стадии «вихревого кольца». Описанный выход из вихря вниз очень результативен, протекает без трясок, опасного сближения лопастей и снижения эффективности управления. При этом потеря высоты на выводе за счет сокращенного времени процесса сравнительно небольшая. Если бы было возможно перед выходом как-то окрасить воздух, то после завершения маневра в течение нескольких десятков секунд можно было бы наблюдать его вращение из-за большой инерции воздушной среды и энергии «вихревого кольца». 3. Если при снижении вертолета в ВК текущая высота покажется летчику уже недостаточной для благополучного выхода, но будет еще больше 25 м, необходимо энергично создать тангаж на пикирование 20-25° с одновременным сбросом общего шага на 1/2 оставшегося хода. Через 1 секунду необходимо увеличить общий шаг до взлетной мощности, а движением ручки управления на себя со скоростью, соразмерной скорости приближения земли, уменьшать тангаж на пикирование до прекращения снижения. С увеличением скорости перейти в набор высоты. Энергичное уменьшение тангажа со сни-жением приведет к немедленному разрыву замкнутости вихря и изменению направле-ния воздействия нисходящей части вихревого потока на лопасти. Кроме того, мгновенно возникает «косая обдувка» несущего винта, которая вместе с кратковременным сбросом общего шага обеспечивает большой исходный запас по срыву. К моменту увеличения общего шага увеличивается мощность и интенсивность «косой обдувки», а управление вертолетом быстро становится нормальным. 4. Если текущая высота уже менее 20 м, на уменьшение тангажа и набор скорости времени нет, а У не более 2м/с что зависит от положения рычага общего шага, то на высоте 15-10 м соразмерно скорости сближения с землей следует выполнить энергичное и полное, насколько позволяет бустер, увеличение общего шага («подрыв»). Чтобы эта рекомендация стада более понятной, необходимо небольшое разъяснение. В центре ВК происходит обтекание несущего винта интенсивным сформировавшимся потоком в направлении сверху вниз. При этом плавное увеличение общего шага приводит к увеличению скорости протекания потока через винт, что через несколько секунд, когда скорость потока увеличится по всему вихрю, уменьшит угол атаки суммарного набегающего на лопасти потока. В этом случае больше увеличивается скорость вращения вихря и его объем, а не углы атаки лопастей и тяга несущего винта. Поэтому общий шаг и неэффективен, а углы атаки лопастей весьма далеки от критических. Иное дело, когда общий шаг увеличивается энергичным и полным «подрывом». В этом случае инерция воздушной массы вихря не может сразу освоить резкий приток значительной энергии и превратить ее в увеличенную скорость потока. Для этого понадобилось бы, как уже говорилось, 5-6 секунд. Поэтому сразу же за «подрывом» начнется энергичное уменьшение вертикальной скорости. Скорость сближения с землей будет неуклонно уменьшаться по мере увеличения влияния воздушной подушки и разрушения ВК. Энергичное уменьшение вертикальной скорости сопровождается появлением значительной, непривычной для вертолетчиков, вертикальной перегрузки, бояться которой не следует. К тому же это единственный способ резкого снижения вертикальной скорости на малой высоте. Но следует иметь в виду, что при этом углы атаки лопастей будут энергично и самопроизвольно (в соответствии с уменьшением скорости воздуха в вихревом потоке) приближаться к закритическим. Срыв потока на лопастях до касания колесами земли неизбежно приведет к неблагополучному исходу. Чтобы этого не произошло после энергичного и полного взятия общего шага ни в коем случае нельзя допускать уменьшения оборотов несущего винта более чем на 3% от равновесных. Иными словами, несмотря на быстрое сближение с землей, нужно своевременно и расчетливо начать уменьшение общего шага, но в пределах положения, потребного для висения. Критерием правильности текущих действий является сохранение и, если это возможно, увеличение вертикальной перегрузки, величину и динамику которой летчик хорошо ощущает сам. При самопроизвольном увеличении углов атаки лопастей (наличие воздушной подушки, разрушение ВК) перегрузка будет автоматически возрастать или сохраняться до тех пор, пока углы атак не достигнут величин, близких к закритическим. Этот момент, в принципе, можно использовать как сигнал для энергичного частичного уменьшения общего шага. Расчет и научный анализ запасов общего шага до срывных явлений на различных стадиях выхода из ВК с учетом различного полетного веса вертолета был бы очень полезен для разработки некоторых моделей поведения летчика в режиме ВК. Однако даже сейчас, при отсутствии таких данных, понимание и выполнение определенных рекомендаций может повысить безопасность полетов. Итак: на высоте 3-2 метра при среднем полетном весе, когда груз с внешней подвески аварийно сброшен, вертолет зависнет. Если полетный вес близок к максимальному, возможно безопасное для экипажа и вертолета приземление. Разумеется, если еще и площадка для этого окажется достаточно пригодной. Запоздалые и нерешительные действия могут привести к тому, что на малой текущей высоте полета вертолет окажется на боковой границе ВК (возникнет тряска, отклонение от соконусности). «Подрыв» общего шага в этом случае обязательно приведет к срыву на несущий винт. Приняв решение приземляться вертикально, нельзя перед «подрывом» общего шага действовать ручкой управления, поставленной в «нейтраль». Вертолет сам быстро (за 2-3 с) окажется в центре ВК, где «подрыв» будет безопасным. Знать физику ВК - это значит знать и способы безопасных выходов из него. Только тогда можно не опасаться этого режима. Только после этого летчику можно заниматься операциями с грузами на внешней подвеске, а при случайных попаданиях в вихрь спокойно и расчетливо действовать. При этом груз можно и не сбрасывать если позволяет высота или требуют обстоятельства. Необходимо заметить что на малых скоростях полета (от 35 до 80 км/ч) и при вертикальной скорости снижения более 8м/с значительно ухудшается эффективность традиционного путевого управления. Этот недостаток легко компенсируется с помощью поперечного управления путем создания кренов (2-3?) в сторону желаемого (или против самопроизвольного) разворота. Учет этих моментов позволяет достаточно безопасно расширять зону ограничений на управление вертолетом Ка-32 при вертикальном маневрировании и оптимизировать действия летчика при непроизвольном попадании за пределы этих ограничений. Нужно помнить что, попав в критическую ситуацию, какой является и режим ВК, летчик вынужден действовать при остром дефиците времени. Для того, чтобы действия его были точными и эффективными, нужно не только изучение физики явления и наиболее вероятных причин летных происшествий, которые случаются «на исправной матчасти», но и предварительное доскональное изучение предстоящих полетных заданий с последующим анализом возможных «сценариев» его выполнения. В этом залог не только эффективности действий летчика вертолета, но и условие безопасности полетов.

------------------------------------------------------------
Автор: Летчик-испытатель Бездетнов В. А. 15.02.1997г.
shkval.rossteam.ru

Толковый словарь русского языка С.И.Ожегова так даёт определение слову подвиг - героический, самоотверженный поступок, важное по своему значению действие, совершаемое в трудных условиях. Эталоном ратного подвига по праву стал воздушный таран, когда лётчик, ставя на карту собственную жизнь, обрушивает во имя победы удар своей машины на самолёт врага.
Воздушный таран не был предусмотрен воинским уставом, наставлениями или инструкциями. Советские лётчики прибегали к такому крайнему средству не по приказу. Ими двигала любовь к Родине, ненависть к захватчикам, чувство долга и личной ответственности за судьбу страны. Главный маршал авиации дважды Герой Советского Союза А.А.Новиков, бывший главкомом ВВС в 1942-1946 годах, так говорил: "Воздушный таран - это не только молниеносный расчёт, исключительная храбрость и самообладание. Таран в небе - это прежде всего готовность к самопожертвованию, последнее испытание на верность своему народу, своим идеалам. Это одна из наивысших форм проявления того самого морального фактора, присущего советскому человеку, которого не учёл и не мог учесть враг."
Во время Великой Отечественной войны советские лётчики совершили более 600 таранов (точное количество неизвестно, так как исследования продолжаются и постепенно становятся известными всё новые случаи). Более 2/3 из них приходится на 1941-1942 годы - самый тяжёлый период войны. В то время в части люфтваффе был даже разослан циркуляр, запрещавший приближаться к советским самолётам ближе чем на 100 м во избежание тарана.
Советские лётчики применяли таран на всех типах самолётов: истребителях, штурмовиках, бомбардировщиках, разведчиках. Тараны совершались в групповых и одиночных боях, днём и ночью, в чистом небе и в облаках, на малых и больших высотах, над своей и территорией и над территорией противника.
Есть довольно распространённое мнение, что таран - это некий фатальный акт самопожертвования.
Но вот что писал Алексей Толстой в одном из своих фронтовых очерков, который так и назывался - "Таран": "Советский лётчик никогда не уклоняется от боя, и чем ближе к нему опасность, тем злее его сердце, тем расчётливее его движения, тем стремительнее его рефлексы... Советские лётчики создали новую форму атаки, фашисты не осмеливаются её применять. Я говорю о таранении в воздухе врага, при условии сохранения не только своей жизни, но и в некоторых случаях своей машины."
Действительно, как показывает статистика, при совершении тарана погибло примерно 37% лётчиков. Остальные не только оставались живы, но и многие продолжали вести бой и совершали посадку на своём самолёте. Есть случаи, когда лётчики совершали по два тарана в одном бою. Несколько десятков человек совершили так называемые "двойные" тараны, когда с первого раза самолёт противника сбить не удавалось и приходилось добивать его повторным таранным ударом. Известен даже случай, когда лётчику-истребителю О.Кильговатову, чтобы уничтожить врага, пришлось нанести четыре таранных удара. 35 лётчиков совершили по два тарана, Н.В.Терёхин и А.С.Хлобыстов - по три, Б.И.Ковзан - четыре.
Среди советских лётчиков, совершивших тараны, были представители различных национальностей: русские, украинцы, белорусы, грузины, евреи, армяне, азербайджанцы, молдаване, поляки, татары, чуваши. Совешали тараны граждане других государств: англичане, китайцы, испанцы, французы, болгары, греки, поляки, югославы, немцы, итальянцы, японцы. В СССР, Германии и США даже разрабатывали проекты специальных самолётов для нанесения таранных ударов (ракетоплан Л.Головина, Ba.349, Нортроп XP-79), но на практике они реализованы не были (была построена небольшая серия Ba.349A, но в бою они не применялись).
Отдельно надо сказать о японских камикадзе. Хотя, справедливости ради, надо отметить, что не все японские лётчики, совершавшие тараны, были камикадзе. По своему статусу камикадзе были обязаны совершать тараны, причём цель выбирало командование, а им оставалось лишь безропотно выполнить роль смертника. В конце войны в ПВО Токио существовал даже специалный полк (244-й сентай), лётчики которого должны были тараном сбивать американские бомбардировщики.
Мало кто знает, что ещё раньше японцев нечто подобное организовали у себя немцы. В 1944 году в ПВО рейха появились специальные группы охотников ("рамяггер"), комплектовавшиеся добровольцами и штрафниками. Штрафники подписывали обязательство в каждом бою сбивать по бомбардировщику противника. Если боеприпасов не хватало, то они обязаны были идти на таран. Невыполнение обязательства рассматривалось как "трусость перед лицом врага".
В начале 1945 года оберст Х.-И.Херрман выдвинул идею массовых таранных атак против бомбардировщиков союзников. При этом предполагалось использовать до 2000 облегчённых Bf.109G-10 и K-1. По его инициативе была организована специальная школа для подготовки пилотов-камикадзе - учебные курсы "Эльба". Случай осуществить на практике идею Херрмана представился днём 7 апреля 1945 года в районе Магдебурга. Правда, из-за различных проблем организационного и экономического характера в атаке приняли участие только 120 "мессершмиттов". Всего в этот день было нанесено 23 таранных удара. При этом 8 американских бомбардировщиков было сбито. Остальным, несмотря на значительные повреждения, удалось дотянуть (см. фото) до своих аэродромов либо совершить вынужденную посадку на своей территории.

Теория
Первым, кто теоретически обосновал саму возможность тарана, стал русский авиатор Н.А.Яцук. В журнале "Вестник воздухоплавания" №13-14 за 1911 год он опубликовал небольшую заметку о военном применении аэропланов, в которой высказал мысль, что сам аэроплан тоже оружие. Наряду с предсказанием появления на летательных аппаратах артиллерийских орудий, пулемётов и бомб он писал: "Возможно, что в исключительных случаях лётчики будут решаться таранить своими аэропланами чужой". В апреле 1911 года на I Всероссийском воздухоплавательном съезде он выступил с двумя докладами. На этом съезде присутствовал поручик артиллерийской бригады П.Н.Нестеров. Именно тогда он впервые услышал о воздушном таране, который впоследствии ему первым пришлось применить на практике. Позже они с Яцуком стали друзьями.
В 1924 году Яцук опубликовал труд по тактиве военной авиации. Красной нитью в нём проходит мысль о воздушном таране: "...Подобный приём останется в тактике воздушного боя последним средством героя... маневр, знаменующий угрозу таранить, - сильным средством морального воздействия на противника".
Существовали различные способы нанесения таранных ударов. Лётчики наносили удары колёсами шасси, винтом по хвостовому оперению, плоскотью по плоскости или фюзеляжу и, наконец, всей массой своего самолёта.

Удар колёсами шасси

Способ тарана, при котором удар наносится колёсами шасси сверху по крылу, предложил П.Н.Нестеров. Сама конструкция самолётов, которые в большинстве были деревянными бипланами с неубирающимся шасси, способствовала этому. Попытка самого Нестерова реализовать этот способ оказалась неудачной: он не расчитал скорость сближения и его самолёт врезался мотором между плоскостей вражеского.
Спустя полгода идею Нестерова реализовал другой русский лётчик - штабс-ротмистр А.А.Казаков. Таким же способом таранил немец О.Хенрици.

Удар воздушным винтом

Ещё в 1925 году во время учений В.П.Чкалов стал свидетелем аварии, когда выруливающий по аэродрому самолёт налетел на другой. При этом стоящий самолёт был изрублен вращающимся винтом, а виновник аварии остался невредим. Чкалов запомнил это и решил при случае использовать в бою. Такой случай ему вскоре предоставился. Однажды во время учений он вылетел с заданием сбить мишень - воздушный шар. После нескольких неудачных попыток расстрелять шар из пулемёта он рубанул его винтом.
Во время Великой Отечественной войны такой способ тарана стал самым распространённым. В бою его использовали: Адамович В., Бабайлов П.К., Багрянцев М.И., Благодаренко Н.М., Буланов П.И., Бутелин Л.Г., Волков С.Т., Гарам М.А., Глинка Б.Б., Головачёв П.Я., Гомолко Б.М., Гордеев А., Горовец А.К., Гражданинов П.А., Грунин Н.Л., Губенко А.А., Давыдов Н.Сем., Данилов А.С., Дема Л.В., Довгий В.И., Евстафьев П.Е., Емельяненко И.Н., Еремеев П.В., Зайцев Д.А., Здоровцев С.И., Зорин Н.И., Иванов А.И., Иванов Я.М., Казаков И.Ф., Кайков П.А., Катрич А.Н., Ковзан Б.И., Кокорев Д.В., Кулагин В.Т., Лавренко И., Лозовский В.А., Луганский С.Д., Луковников С.А., Лукьянов А.М., Лямин Ю.В., Марьин В.А., Мастерков А.Б., Михалёв В.А., Мошин А.Ф., Немятый И.П., Никитин В., Новиков К.А., Новосёлов К.В., Осипов М.М., Пирожков Б.Г., Пичугин Е.И., Попов А.Р., Потапов К.П., Пятов В.Е., Рахов В.Г., Репников Н.Ф., Рыжов Е.М., Севастьянов А.Т., Сорокин З.А., Старцев Г.Н., Талалихин В.В., Терёхин Н.В., Титенков К.Н., Троицкий Г.А., Трофимов А.И., Ушацкий Л.В., Харитонов П.Т., Чиликов Г.Н., Чумбарёв И.М., Шавурин П.И., Шиманчик Л.Л.; экипаж: Чечелашвили О.Г., Петров П.

Удар крылом

Удар крылом мог наносится по крылу, по хвостовому оперению, по фюзеляжу (в частности по кабине) самолёта противника как в лобовой атаке, так и на догонном курсе.
Данный способ использовали: Авеков И.А., Агданцев А.Н., Александрович Я.А., Андреев П.Н., Баранов М.Д., Белкин С.В., Белозёров О.П., Бенделиани Ч.К., Берёзкин В.А., Буланов П.И., Вазиян В.Д., Васильев Б.А., Гаранин В.И., Гнидо П.А., Горобец И.Я., Граф Г., Гулаев Н.Д., Гучёк П.И., Даргис П.Н., Добродецкий А.В., Дроздов С., Елисеев Г.Н., Жидов Г.Н., Житков М.Ф., Зеленко Е.И., Игнатьев Н.И., Карасёв С.Е., Кильдюшев И.Г., Климов Н.Н., Книжник В.А., Коровкин П.П., Краснолуцкий М.П., Крицев Я.М., Лавриненков В.Д., Лазарев Н.Ф., Лесконоженко Н.Г., Линчевский А.А., Лобачёв В.И., Логинов А.И., Лопатин К.К., Лорийон П., Луганский С.Д., Матвеев В.И., Мокрый И., Никитин Д.Е., Николаев Б.П., Оборин А.В., Ороско М., Охват А.С., Палагин В.С., Панов А.Б., Печёнов Н.Н., Пинчук Н.Г., Попков В.И., Рожков П.П., Сайко А.Н., Семёнов В.Г., Сероштанов В., Сытов И.Н., Тарасов П.Т., Тотмин Н.Я., Фёдоров И.В., Филиппов А.И., Форбс Л., Харитонов П.Т., Хархалуп С.И., Хлобыстов А.С., Холодов И.М., Шалльмозер Э.; экипаж: Игашов П.В., Парфёнов Д.Г., Хохлачёв А.М., Новиков В.Л.

Удар фюзеляжем

Это самый рискованный способ таранного удара. Чаще всего наносился в лобовой атаке. В большинстве случаев он вёл к гибели лётчика (экипажа), хотя бывали и исключения. Вот что писал об этом главный маршал авиации А.А.Новиков в своей книге "В небе Ленинграда":
Нетрудно представить себе даже неосведемлённому человеку, что такое лобовой таран. Это - верная смерть. Две машины на огромной скорости несутся навстречу друг другу. Счёт жизни измеряется секундами. У кого окажутся крепче нервы? Кто сдаст первым? Но и влучае, если кто-то свернёт первым, возможность столкновения велика.
Данный способ использовали: Авдеев А.Ф., Артамонов А.А., Багиров В.Д., Балдук В.С., Барковский В.А., Белкин С.В., Березин А.Я., Битюцкий П.С., Борисов М.А., Бородин В.И., Бунимович Ю.Э., Власов Н.И., Войтаник Т.А., Волошин Г.А., Гавриков П.П., Глазов Н.Е., Глинкин С.Г., Гузов П.Ф., Добродецкий А.В., Елькин В.И., Ерошин Н.П., Закревский А.В., Захаров В.Н., Зосимов Д.И., Исаев А.И., Ковалёв И.П., Ковзан Б.И., Козлов Н.А., Колбаса В.П., Колесников И.И., Королёв П.Е., Кравченко А.И., Кубышкин М.В., Кудряшов Н.И., Кузнецов И.В., Кустов В.П., Лазюка П.М., Лебединский П.Г., Логинов А., Маковский С.И., Максимов В., Макутин В.М., Машковский С.Ф., Медведев Ю.И., Мисяков И.Т., Мокляк А.И., Морозов А.А., Мухин С.С., Мясников Б.А., Негрин Р., П.Н.Нестеров, Нефагин П.А., Новиков Е.П., Оборин А.В., Пашенцев А.В., Петров Н.П., Пилипенко И.М., Поздняков А.П., Пологов П.А., Потапов К.П., Прохоров В.Д., Руть М.С., Семенцов М.И., Серебряков Е.Г., Списаревский Д., Стоянов А., Уртуби Ф., Уфимцев А., Черкашин Н., Чирков А.В., Чучвага И.И., Чэнь Хуайминь, Шавров В.Н., Шумилов И.П., Щербинин А.Я., Эмиров В.А., Яковлев Н.В.; экипажи: Воловодов Б.Н., Быков В.Л.; Гурин И.А., Афоничев Н.К., Деревянко; Жилинский П.К., Новорожкин С.И.; Малиенко Т.С., Катин С.И., Петров Н.Д.; Протасов А.С., Ярулин А.К., Бесарабов.

Таран И.Ш.Бикмухаметова

Довольно необычным способом таранил Бикмухаметов И.Ш. В разгар боя от поздно заметил приближающийся к нему Me-109, но не растерялся, сделал горку и с резким разворотом пошёл в лобовую атаку. Противник попытался отвернуть в сторону, но Бикмухаметов успел среагировать. Он довернул и нанёс удар хвостом по крылу "мессершмитта". От удара немец вошёл в штопор и рухнул на землю. Не смотря на сильные повреждения (пролом в киле, деформированный лонжерон, отсутствие консоли стабилизатора), Бикмухаметову удалось долететь до своего аэродрома и благополучно совершить посадку.

Таран В.А.Куляпина

Необычным способом таранил и капитан Куляпин В.А. Он подошёл к противнику сзади снизу и участком фюзеляжа за кабиной нанёс удар по стабилизатору и обломил его. Сам Куляпин катапультировался, хотя позже признал, что этого можно было и не делать: двигатели работали, самолёт рулей слушался.

ТаранС.П.Субботина

Капитан Субботин С.П. фактически подставил свой повреждённый истребитель под удар преследующего его противника, резко сбросив скорость при помощи тормозных щитков. Сам успел катапультироваться, а его преследователь погиб.

Комбинированный удар

В отдельных случаях тараны совершались способом, представлялвшим собой комбинацию указанных выше способов таранного удара. В случае так называемых "двойных" таранов иногда повторный удар наносился иначе, чем первый и это тоже можно считать комбинированным тараном.
Данный способ использовали: Кильговатов О., Поляков В.К., Родионов М.А., Скобарихин В.Ф., Степанов Е.Н.

Угроза тарана

Иногда для того, чтобы сбить противника, не требовалось наносить самого удара. Достаточно было совершить маневр, демонстрирующий решимость нанести такой удар, и противник начинал суетиться, паниковать и допускал ошибку в пилотировании, которая становилась для него роковой (об этом писал Н.А.Яцук ещё в 1924 году).
Таким способом одержали победу над врагом: Жуков М.П., Кузенов И.П., Плеханов А.Ф., Симонов А.И., Чурилов И.П.

Специальные таранные истребители

Массовые применение в воздушных боях таранов во время Второй мировой войны привело конструкторов разных стран (СССР, Германии, США) к идее создания специального самолёта-перехватчика, который должен был бы уничтожать цель при помощи тарана.
Проекты советского и немецкого перехватчиков, не смотря на различия в конструкции, создавались по сходным принципам: небольшие размеры, простота конструкции, использование недефицитных материалов (и следовательно дешевизна производства), простое управление, доступное пилоту низкой квалификации, безаэродромный вертикальный старт. Несколько иначе к проблеме подошли американцы (из фирмы "Нортроп"). Их XP-79 с самого начала самолёт проектировался для тарана других самолётов. Таранный удар должен был наноситься крылом по хвостовому оперению, поэтому к конструкции предъявлялись требования повышенной прочности. С этой целью в конструкции широко применялась сталь и толстая обшивка из магниевого сплава. К самолёту также предъявлялось требование высокой маневренности. Для сокращения разбега предполагалось применять твердотопливные стартовые ускорители. Далее в полёте должен был использоваться маршевый ракетный двигатель фирмы "Аэроджет-Дженерал" тягой 850 кгс. В январе 1943 года армейская авиация США заказала 3 прототипа, но из-за задержек в разработке двигателя работы были прекращены. Позже третий планёр было решено переделать под 2 турбовинтовых двигателя фирмы "Вестингауз". Изготовление прототипа, получившего обозначение XP-79B, было завершено летом 1945 года. Впервые он поднялся в воздух 12 сентября 1945 года с высохшего озера Мюрок (лётчик-испытатель Г.Кросби). Первый же полёт закончился катастрофой, после чего работы по самолёту не возобновлялись.
XP-79B был построен по аэродинамической схеме "летающее крыло". Конструкция цельнометаллическая с работающей обшивкой. Силовой набор выполнен из стали. Обшивка из магниевого сплава. Крыло умеренной стреловидности с острой передней кромкой. Вертикальное оперение двухкилевое. Шасси убирающееся, четырёхопорное. Силовая установка состояла из двух турбореактивных двтгателей Вестингауз J30, расположенных по бокам кабины пилота. Вся передняя часть кабины была остеклена, что обеспечивало максимальный обзор. Пилот в кабине размещался лёжа. Вооружение состояло из 4 12,7-мм пулемётов.
Существовали следующие модификации:
XP-79 - первоначальный проект с одним ракетным двигателем.
XP-79B (MX-365) - опытный. Отличался двумя турбореактивными двигателями. Первый полёт 12 сентября 1945 года.

Осмотром разбитых аппаратов и опросом свидетелей воздушной борьбы штабс-капитана Нестерова с австрийским бимонопланом системы "Альбатрос" выяснилось:

1. Штабс-капитан Нестеров уже давно выражал мнение, что является возможным сбить неприятельский воздушный аппарат ударом сверху колёсами собственной машины по поддерживающим поверхностям неприятельского аппарата, причём допускал возможность благополучного исхода для таранящего лётчика.

2. Штабс-капитан Нестеров неоднократно выражал мысль, что неприятельская воздушная машина летать над 11-м авиационным отрядом беспрепятственно не будет.

3. Решение таранить и сбивать неприятельские воздушные машины у штабс-капитана Нестерова зародилось уже давно. Так, в г. Дубно, числа 5-6 сего августа им был приспособлен нож к задней конечности фюзеляжа, которым он предполагал разрезать оболочку неприятельского дирижабля. Во время пребывания в Злочеве он решил приспособить к хвосту аппарата длинный трос с грузом, которым надеялся спутать винт неприятельского аэроплана, пролетая перед носом такового.

4. Об опасности такого рода действий товарищи покойного ему неоднократно указывали, настаивая на том, что при ударе в воздухе таранящий аппарат должен обязательно поломаться, на что штабс-капитан Нестеров отвечал, что это ещё не доказано, а, наконец, если аппарат и сломается, то это ещё ничего не значит, так как всё равно когда-нибудь разбиваться придётся, а жертвовать собой есть долг каждого воина.

5. 26-го августа штабс-капитан Нестеров для преследования неприятельского аппарата подымался два раза: при первом подъёме догнать неприятельский аппарат не удалось, кроме того, при подъёме, ещё на земле, оборвался трос с грузом, после чего штабс-капитан Нестеров опустился и послал в канцелярию, велев предупредить себя, если появится неприятельский аппарат.

Вскоре вновь появился тот же аппарат; штабс-капитан Нестеров поехал на аэродром на автомобиле, спешно сел на свой двухместный аппарат системы "Моран-Сольнье", так как одноместный разбился; садясь в аппарат, он настолько спешил, что даже к нему не привязался.

На слова поручика Кованько: "Что же ты будешь делать, возьми хоть браунинг", штабс-капитан Нестеров ответил: "Ничего, я как-нибудь обойдусь".

6. Штабс-капитан Нестеров быстро выиграл высоту и нагнал неприятельский аппарат в 3 1/2 верстах (северо-западнее деревни Липина) в 12 час. 5 мин. дня. Здесь, будучи значительно выше неприятельской машины, он спланировал на неё, очевидно, с целью сбить её колёсами.

7. Вследствие трудности учесть поступательную скорость обоих машин аппарат штабс-капитан Нестеров не ударил австрийский аэроплан колёсами, а врезался мотором между двумя несущими поверхностями бимоноплана. Доказательством сего служит: а) совершенно изломанный винт "Морана", б) обмотавшаяся вокруг обломка того же винта наружная покрышка Бауденовского гибкого вала от счётчика оборотов, в) поломка вала, отделение мотора от аппарата и отдельное его падение на землю метрах в 130 от первого.

8. По характеру падения "Морана" штабс-капитана Нестерова спиралью можно заключить, что крылья такового в первый, последовавший после столкновения момент, остались целы, а если прогнулись, то незначительно.

9. Штабс-капитан Нестеров вылетел из аппарата и упал на землю отдельно от машины метрах в 25 от неё; момент отделения его от аппарата установить не удалось; имеются показания, что он вылетел в самый момент столкновения аппаратов, но некоторые показывают, что это случилось значительно позже указанной точки.

10. Осмотр обломков "Морана" указывает на то, что шасси прогнулось или подломилось уже в воздухе, нижние тросы ослабели, и в момент касания земли аппарат сложился так, что концы крыльев смотрели в одну сторону.

Из всего вышеизложенного надлежит вывести заключение, что штабс-капитан Нестеров сознательно, презрев личную опасность, преднамеренно поднялся, настиг и ударил неприятельский аппарат собственной машиной, что от силы столкновения собственный аппарат штабс-капитана Нестерова настолько пострадал, что штабс-капитан Нестеров спуститься на нём не мог, был выброшен из аппарата при одном из резких движений последнего и погиб, разбившись о землю.

Подписали:

председатель комиссии генерального штаба капитан Лазарев
члены: военный лётчик поручик Передков
военный лётчик поручик Кованько

Источник: http://aeroram.narod.ru/win/samolet/xp-79.htm

Его Императорского Величества государства и земель Его врагов телом и кровью, в поле и крепостях, водою и сухим путем, в баталиях, партиях, осадах и штурмах и в прочих воинских случаях храброе и сильное чинить сопротивление и во всем стараться споспешествовать, что к Его Императорского Величества службе и пользе государственной во всяких случаях касаться может.

Об ущербе же Его Императорского Величества интереса, вреде и убытке, как скоро о том уведаю, не токмо благовременно объявлять, но и всякими мерами отвращать и не допущать потщуся и всякую вверенную тайность крепко хранить буду, а предпоставленным надо мною начальником во всем, что к пользе и службе государства касаться будет, надлежащим образом чинить послушание и все по совести своей исправлять и для своей корысти, свойства и дружбы и вражды против службы и присяги не поступать, от команды и знамени, где принадлежу, хотя в поле, обозе или гарнизоне, никогда не отлучаться, но за оным, пока жив, следовать буду и во всем так себя вести и поступать как честному, верному, послушному, храброму и расторопному офицеру (солдату), надлежит. В чем да поможет мне Господь Бог Всемогущий.

В заключение сей клятвы целую слова и крест Спасителя моего. Аминь.

Формула торжественного обещания,
утвержденная в заседании
Всероссийского Центрального Исполнительного Комитета
Советов Рабочих, Солдатских, Крестьянских и Казачьих Депутатов
от 22-го апреля 1918 года

1. Я, сын трудового народа, гражданин Советской Республики, принимаю на себя звание воина рабочей и крестьянской армии.

2. Пред лицом трудящихся классов России и всего мира я обязуюсь носить это звание с честью, добросовестно изучать военное дело и, как зеницу ока, охранять народное и военное имущество от порчи и расхищения.

3. Я обязуюсь строго и неуклонно соблюдать революционную дисциплину и беспрекословно выполнять все приказы командиров, поставленных властью Рабочего и Крестьянского Правительства.

4. Я обязуюсь воздерживаться сам и удерживать товарищей от всяких поступков, порочащих и унижающих достоинство гражданина Советской Республики, и все свои действия и мысли направлять к великой цели освобождения всех трудящихся.

5. Я обязуюсь по первому зову Рабочего и Крестьянского Правительства выступить на защиту Советской Республики от всяких опасностей и покушений со стороны всех ее врагов, и в борьбе за Российскую Советскую Республику, за дело социализма и братство народов не щадить ни своих сил, ни самой жизни.

6. Если по злому умыслу отступлю от этого моего торжественного обещания, то да будет моим уделом всеобщее презрение и да покарает меня суровая рука революционного закона.

Председатель ЦИК Я. Свердлов
Секретарь ЦИК В. Аванесов
"25" апреля 1918 года

Я, гражданин Союза Советских Социалистических Республик, вступая в ряды Рабоче-Крестьянской Красной Армии, принимаю присягу и торжественно клянусь быть честным, храбрым, дисциплинированным, бдительным бойцом, строго хранить военную и государственную тайну, беспрекословно выполнять все воинские уставы и приказы командиров, комиссаров и начальников.

Я клянусь добросовестно изучать военное дело, всемерно беречь военное и народное имущество и до последнего дыхания быть преданным своему народу, своей Советской Родине и Рабоче-Крестьянскому Правительству.

Я всегда готов по приказу Рабоче-Крестьянского Правительства выступить на защиту моей Родины — Союза Советских Социалистических Республик и, как воин Рабоче-Крестьянской Красной Армии, я клянусь защищать ее мужественно, умело, с достоинством и честью, не щадя своей крови и самой жизни для достижения полной победы над врагами.

Если же по злому умыслу я нарушу эту мою торжественную присягу, то пусть меня постигнет суровая кара советского закона, всеобщая ненависть и презрение трудящихся.

Я клянусь добросовестно изучать военное дело, всемерно беречь военное и народное имущество и до последнего дыхания быть преданным своему Народу, своей Советской Родине и Советскому Правительству.

Я всегда готов по приказу Советского Правительства выступить на защиту моей Родины - Союза Советских Социалистических республик, и, как воин Вооруженных Сил, я клянусь защищать ее мужественно, умело, с достоинством и честью, не щадя своей крови и самой жизни для достижения полной победы над врагами.

Если же я нарушу эту мою торжественную присягу, то путь меня постигнет суровая кара советского закона, всеобщая ненависть и презрение трудящихся.

Я, (фамилия, имя, отчество), торжественно присягаю на верность своей Родине – Российской Федерации.

Клянусь свято соблюдать её Конституцию и законы, строго выполнять требования воинских уставов, приказы командиров и начальников.

Клянусь достойно выполнять воинский долг, мужественно защищать свободу, независимость и конституционный строй России, народ и Отечество.

(Утверждена законом Российской Федерации «О воинской

обязанности и военной службе» от 11 февраля 1993 года)

Я, (прізвище, ім'я та по батькові), вступаю на військову службу і урочисто клянусь народу України завжди бути вірним і відданим йому, сумлінно і чесно виконувати військовий обов'язок, накази командирів, неухильно дотримуватись Конституції і законів України, зберігати державну і військову таємницю.

Я клянусь захищати Українську державу, непохитно стояти на сторожі її свободи і незалежності.

Я присягаю ніколи не зрадити народу України.

ЗАТВЕРДЖЕНО
Указом Президії Верховної
Ради України

ТИМЧАСОВЕ ПОЛОЖЕННЯ
про порядок прийняття Військової присяги

1. Кожен громадянин України, вступаючи на військову службу, особисто приймає Військову присягу на вірність народу України і скріплює її власноручним підписом.

2. Прийняття Військової присяги покладає на військовослужбовців усю повноту відповідальності за виконання свого військового обов'язку.
3. До присяги приводяться усі категорії військовослужбовців після вивчення ними основних положень військового законодавства України, військових статутів щодо їх прав і обов'язків.

4. День прийняття Військової присяги є святковим для військової частини.

5. Час і місце прийняття Військової присяги визначається окремим наказом командира військової частини і оголошується всьому особовому складу.

6. На ритуал прийняття Військової присяги рішенням командира військової частини запрошуються батьки та рідні військовослужбовців, які приймають Військову присягу, а також гості.
7. Для прийняття Військової присяги військовослужбовці прибувають у парадному одязі. У воєнний час форму одягу визначає командир військової частини.

8. У призначений час військова частина при бойовому прапорі, з оркестром шикується у лінію ротних (взводних) колон. Приймаючі присягу знаходяться у перших рядах.

9. Ритуал прийняття Військової присяги відкриває командир військової частини короткою промовою, в якій нагадує значення присяги для сумлінного, самовідданого служіння Україні.

Після промови командир частини дає розпорядження командирам підрозділів приступити до прийняття військовослужбовцями присяги.

Командири підрозділів по черзі викликають військовослужбовців, які обличчям до строю проголошують текст Військової присяги, після чого розписуються у загальному списку у графі напроти свого прізвища. Після закінчення прийняття присяги списки з особистими підписами командири підрозділів урочисто вручають командиру військової частини.

Командир частини поздоровляє військовослужбовців з прийняттям присяги, а всю військову частину - з поповненням її особового складу. Після цього оркестр виконує Державний гімн України. Після виконання гімну військова частина проходить урочистим маршем.

10. При несприятливих погодних умовах прийняття присяги проводиться у приміщенні.

11. Для військовослужбовців, які не змогли прийняти присягу у призначений день і час, визначається для цього інший день і час.

12. Загальні списки тих, хто прийняв Військову присягу, зберігаються у штабі військової частини пронумерованими, прошнурованими та запечатаними сургучною печаткою в окремій папці.

13. У військовому квитку (особовому посвідченні) військовослужбовця начальник штабу військової частини робить відмітку: "Військову присягу прийняв (день, місяць, рік)". Після проходження певного часу списки здають в архів.

14. Відповідальність за виконання цього Положення, зберігання загальних списків військовослужбовців, які прийняли присягу, несе командир військової частини.

15. Для офіцерів, які прийняли громадянство України, командир військової частини визначає день і час для прийняття ними Військової присяги.

16. Прийняття Військової присяги у військових училищах та академіях здійснюється відповідно до цього Положення.

17. Прийняття присяги у штабах військових округів (флоту), армій, корпусів, військових установах може проводитись у конференц-залах та актових залах в урочистій обстановці з виконанням оркестром Державного гімну України. Військовослужбовці зазначених військових органів приймають Військову присягу у порядку, передбаченому цим Положенням.

Винтокрыл, летательный аппарат вертикального взлета и посадки, в котором подъемная сила создается комбинированной несущей системой, состоящей из одного или двух несущих винтов и крыла. Слово "винтокрыл" образовано от слов "винт" и "крыло" (по признаку применяемых несущих систем).
Вертикальный взлет и посадка винтокрыла, как и вертолета, происходит с помощью несущих винтов, а разгон - как с помощью несущих винтов, так и движителей, тянущих или толкающих воздушных винтов. После достижения скорости, на которой аэродинамические рули начинают эффективно действовать (эволютивная скорость), и до максимальной скорости полета (свыше 500 км/ч) винтокрыл летит, как обычный самолет, используя возрастающую пропорционально квадрату скорости подъемную силу крыла, которая на максимальной скорости полета достигает 75 - 90 % полетного веса. На режимах взлета и посадки система управления винтокрыла аналогична вертолетной, а в режиме поступательного полета - как самолетной, так и вертолетной системе управления, специфичной у каждого типа винтокрыла.
В конце 50-х гг. 20 в. английской фирмой "Фейри" был построен винтокрыл "Ротодайн" с одним реактивным несущим винтом и двумя тянущими воздушными винтами. Полетная масса его равна 17 700 кг, скорость полета до 312 км/ч. В СССР в это же время был построен винтокрыл поперечной схемы Ка-22 (конструкции Н. И. Камова) с двумя несущими винтами и двумя турбовинтовыми двигателями (конструкции А. Г. Ивченко) по 4300 квт (5900 л.с.). Полетная масса его равна 37 т. В 1961 на этом винтокрыле были установлены 8 мировых рекордов, в т.ч. скорости по прямой - 356 км/ч, скорости по замкнутому 100-км маршруту - 336 км/ч и поднятия коммерческого груза массой 16 485 кг на высоту 2588 м. В отдельных полетах была достигнута скорость 375 км/ч. Пoзже американской фирмой "Локхид" был построен экспериментальный винтокрыл ХН-51А, на котором была достигнута рекордная скорость полета 486 км/ч. На его основе этой фирмой в 1965 был построен боевой винтокрыл АН-56А "Чайен" с 4-лопастным "полужестким" несущим винтом, толкающим винтом и компенсирующим хвостовым винтом, как у вертолета. Турбовинтовой двигатель (фирмы "Дженерал электрик") мощностью 2500 квт (3400 л.,с.) позволил достичь максимальной скорости полета у земли 408 км/ч при максимальной полетной массе 7700 кг. Дальнейшее совершенствование винтокрыла позволит достичь крейсерских скоростей полета 600 км/ч и грузоподъемности до 20 т.